КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

Инфраструктурная недостаточность и зависимость от импорта: повестка Казахского вагоностроения

Пятница, 09 Октябрь 2020 04:34 Автор 
Оцените материал
(0 голосов)

Общий инвентарный парк грузовых вагонов в республике составляет Казахстан – один из ведущих партнеров России на сети железных дорог. 132 тыс. ед. Но ситуация с вагоностроением страны-соседа в настоящее время далека от идеальной. Участники рынка производства отмечают высокую цену на комплектующие, зависимость от импорта, и инфраструктурную недостаточность.
Инфраструктурная недостаточность и зависимость от импорта: повестка Казахского вагоностроения
Многофакторный спад

В прошлом году российское вагоностроение находилось в фазе активного роста: выпуск подвижного состава достиг рекордных 78,8 тыс. ед., что на 15% выше уровня 2018 года.

В Казахстане же наблюдается обратная ситуация. В 2019-м произошел резкий спад в сфере железнодорожного машино­строения, производство подвижного состава практически прекратилось, выпуск составил менее 20 ед. Вицеминистр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Аманияз Ержанов такое снижение связывал с тем, что АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» простаивали с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона.

Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). В целом сейчас на пространстве 1520 имеет место профицит подвижного состава, что сказывается на уровне тарифных условий. Одни эксперты рынка вагоностроения говорят о том, что в Казахстане происходит дробление рынка и наблюдается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. В то же время, по словам председателя правления АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сауата Мынбаева, введен строгий контроль денежных потоков всех компаний, входящих в структуру КТЖ.

Кроме того, существует большой разрыв в качестве железнодорожной инфраструктуры Казахстана и его главного партнера – Китая. Новыми вызовами в условиях корона­вируса и с учетом экономического кризиса стали затруднения с реализацией своего продукта, говорит начальник отдела маркетинга и сбыта АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ) Рауан Донсебаев. В то же время несмотря на последствия пандемии растут перевозки контейнеров по сети республики.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов отмечает, что в России в прошлом году рынок полувагонов вошел в фазу падения.

Спрос на специализированный подвижной состав будет более стабильным, но и в этом сегменте вагоностроения не избежать падения на 20–30%. Все эти тенденции актуальны и для вагоностроителей Казахстана.

Локомотивная история

В отличие от профицита вагонов, по словам самих производителей, на сети в этом году наблюдается дефицит локомотивов. В Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства, а также заводом АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер «Трансмашхолдинг») производятся два вида продукции – магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А. ЛКЗ был создан в 2006 году постановлением правительства о строительстве завода по сборке локомотивов на территории Казахстана.

В прошлом году АО «Локомотив курастыру зауыты» произвело 11 ед. тепло­возов серии ТЭ33АС. В этом году, по словам Р. Донсебаева, планируется производство 24 локомотивов. На пятилетнюю перспективу – 200 локомотивов. При этом стоит отметить, что прибыль АО «Локомотив курастыру зауыты» по итогам 2019-го сократилась вдвое.

Успех кроется в деталях

Запрет на продление срока службы грузовых вагонов в РФ в рамках ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» значительно оживил вагоностроение, а также позволил обеспечить работой всех причастных, в том числе производителей комплектующих и запасных частей.

В разговоре о рынке вагоностроения Казахстана невозможно не остановиться и на производстве подшипников, дискуссия вокруг которых не утихает до сих пор. В Казахстане сосредоточены основные мощности по выпуску роликовых подшипников.

Напомним, что в прошлом году на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, когда обсуждался переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники, одним из несогласных стал Казахстан.

Сейчас, уже спустя почти год, генеральный директор крупнейшего оператора грузового вагонного парка Республики АО «Қазтеміртранс» Даурен Бимов рассказывает, что АО «Казтеміртранс» успешно эксплуатирует более 8 тыс. грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, укомплектованных кассетными подшипниками, которые имеют более высокие показатели надежности по сравнению с роликовыми подшипниками и позволили увеличить межремонтный период вагонов до 8 лет, или 800 тыс. км. При этом более 80% парка грузовых вагонов АО «Казтеміртранс» укомплектовано роликовыми цилиндрическими под­шипниками.

В АО «Казтеміртранс» считают, что определение типа подшипников и их установку как основного узла, влияющего на безопасность, целесооб­разно осуществлять при изготовлении нового подвижного состава исходя из его назначения, условий эксплуатации и экономической целесообразности.

В завязке с конкуренцией

Развитие железнодорожного машиностроения в Казахстане напрямую влияет на обеспечение экономического роста, повышение мобильности и уровня жизни населения, увеличение количества рабочих мест, загрузку производств в смежных отраслях.

Ситуация на рынке вагоностроения будет зависеть от баланса спроса и предложения. Участники рынка обращают внимание на характер потока поездов и транзита между государствами, прогнозируемых в ближайшее время (2020–2021 гг.).

Эксперты уверены, что для развития вагоностроительного рынка как РФ, так и сопредельных государств необходимо полностью выполнять требования технических регламентов всеми странами, входящими в ЕАЭС. Кроме того, по их мнению, важно стремиться к созданию и производству современной конкурентоспособной продукции, привлекающей покупателей своими прорывными решениями и передовыми технологиями, с постепенной заменой и введением запрета на выпуск морально устаревших вагонов.

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/infrastrukturnaya-nedostatochnost-i-zavisimost-ot-importa-povestka-kazakhskogo-vagonostroeniya/

Прочитано 239 раз Последнее изменение Пятница, 09 Октябрь 2020 04:39