Редакционно-издательский центр

Конкуренция между аэропортами станет колоссальной

Вторник, 17 Ноябрь 2015 10:05 Автор 
Оцените материал
(1 Голосовать)

Иоланта СтрикицаИоланта Стрикица, управляющий директор консалтинговой компании «StrikitsaConsulting»
 

– На сегодняшний день существует несколько ключевых, так называемых «якорных» глобальных хабов, благодаря которым пассажиры перемещаются между странами и  континентами. В связи с развитием мировой экономики, быстрым ростом азиатских и африканских стран, к 2032 году подобных глобальных хабов станет гораздо больше и конкуренция, соответственно, будет очень высокая.
Количество среднего класса, передвигающегося ежедневно между хабами, превысит  2 млн человек в день.  Считается, что авиаперевозка станет товаром повседневного спроса, люди начнут летать не только для того, чтобы отдохнуть, решить какие-либо вопросы бизнеса, но и для того, чтобы прибыть на работу в назначенный час. В Европе такой процесс уже наблюдается, Азия также движется в этом направлении. Таким образом, модель, когда пассажир является потребителем услуг аэропорта, перейдет на следующую стадию, когда авиакомпания и аэропорт будут прилагать совместные усилия для привлечения пассажиров.
     К 2032 году в мире будет 89 мега-городов, расположенных преимущественно в Азии и Африке. Именно они снизят транзитный потенциал европейских хабов и повысят азиатских. Предложения авиакомпаний как бизнес-уровня, так и бюджетных  будут нацелены на одного и того же пассажира. Это, как я уже и отметила, приведет к колоссальной конкуренции между аэропортами.
Те аэропорты, которые видят себя лишь в качестве наземных объектов обслуживания, не имеют будущего. Некоторые же из воздушных гаваней почувствовали грядущие изменения еще в начале 2000-х и стали предпринимать меры для установления лидерства в этой новой авиационной ситуации. Яркий пример тому – Хельсинки. Здесь без каких-либо авиационных предпосылок был создан так называемый «рукотворный продукт», позволяющий говорить о том, что аэропорт Хельсинки по праву занял нишу северо-европейского транзитного потенциала.
    Так что же они сделали? Маркетологи этого аэропорта придумали картинку – обычный графический рисунок авиамаршрутов, исходящих  из Хельсинки, тогда как в действительности их не было. Управляющая компания начала активную работу с авиакомпаниями по открытию данных маршрутов с авиаперевозчиками. Если смотреть с экономической точки зрения, то маршруты через столицу Финляндии не самые выгодные, потому что приводят к ряду дополнительных расходов. Однако в связи с тем, что аэропорт предложил условия, от которых авиакомпании очень часто не могли отказаться, то рукотворным способом он смог привлечь к себе не только отечественных перевозчиков, но и иностранных. По данным 2014 года, в аэропорту города с населением в 1 млн человек пассажиропоток достиг уровня в 16 млн пассажиров, что является безусловным успехом.
     Другим примером является Дубай, совершивший поистине невозможное. Этот город действительно сделал себя путем использования внешних факторов. В первую очередь этому способствовала война в Ливане, в связи с чем он утратил роль  финансового центра Ближнего Востока. Дубаю удалось привлечь финансовые потоки и прочие инициативы благодаря созданию условий, позволивших капиталу беспрепятственно прийти и работать в Дубай. Логистические, медицинские и прочие услуги, предложенные здесь, позволили привлечь дополнительные потоки в виде туризма и индустрии развлечений. Не являясь транзитным хабом, Дубай стал таковым.
  Это примеры того, как развитие так называемого локального бренда и создание внутреннего продукта позволило сделать шаг в развитии этим городам.
Хороший пример имеется и в Бразилии, которая делает ставку на массовые мероприятия –футбол, летние Олимпийские игры в 2016 году в Рио-де-Жанейро. Правительство этой страны решило, что наиболее крупные аэропорты Бразилии могут быть приватизированы, чтобы путем введения частного капитала привлечь в аэропорты дополнительный пассажиропоток. В конце концов, государство смогло не только привлечь дополнительных пассажиров, но и повысить доходы за счет этого. Если в 2010 году здесь было 100 млн пассажиров, то в 2014 году благодаря нововведениям пассажиропоток   вырос до 750 млн.
 Подобными удачными примерами могли бы воспользоваться  и в Казахстане. В этом отношении мне бы хотелось также предложить вам небольшой кейс. Авиакомпания «Air India» два года назад запустила беспосадочный перелет по маршруту Дели – Чикаго –
12 200 км, 16 часов без посадок. Маршрут бюджетной комплектации, но считающийся довольно дорогим. За счет организации пересадочного пункта, к примеру, в аэропорту города Астаны, обеспечения здесь приемлемой стоимости авиатоплива, дозагрузки этого маршрута дополнительными грузами и пассажирами, такой маршрут мог бы стать существенно дешевле. Это пример того, каким образом можно воспользоваться транзитным потенциалом с той же самой ортодромой при создании пересадочного маршрута.
 Итак, аэропорт 2032 – это глобальная конкуренция. В ближайшие пять лет большинство пассажиров будет приезжать в аэропорт полностью готовыми к полету, это мы наблюдаем уже сегодня, большинство из нас регистрируются на рейс заранее по интернету, очень многие будут пользоваться услугой отправления багажа отдельно от перелета. Это дополнительная возможность для использования грузового потенциала борта. Через 10 лет у нас изменится система безопасности в аэропорту. Будет так называемая «геометрическая система безопасности», и потоки пассажиров будут разными с точки зрения рисков. Ближайшие 20 лет конкуренция на земле будет минимальная, ключевая будет в воздухе – этому способствует разработка сегодняшней авиатехники, глобализация и развитие дальнемагистральных перевозок. Услуга аэропорта в скором времени станет услугой повседневного спроса.

Прочитано 1992 раз Последнее изменение Пятница, 11 Март 2016 05:55