КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

Новости (10)

НОВЫЙ ТРЕНД: ПОЛЕТЫ "В НИКУДА"

Понедельник, 19 Октябрь 2020 05:57 Автор

Из-за пандемии коронавируса многие авиакомпании по всему миру терпят убытки, и некоторые из них пытаются улучшить свое финансовое состояние благодаря новым услугам. И весьма необычным образом!
В конце октября в Латвии запланирован рейс Рига-Рига, авиакомпании airBaltic. Длительность перелета составит полтора часа.
Всего в продаже доступно 135 билетов на этот рейс. Цена билета - от 159 евро. Во время полета пассажирам предложат ресторанные блюда, в роли гида выступит латвийский актер Андрис Булис.
Отмечается, что если позволят погодные условия, то самолет сможет снизить высоту полета до 900-1000 м, что даст возможность хорошо рассмотреть местность. Пассажиры смогут наблюдать закат над Балтийским морем.
Кстати, первыми новые услуги начали предлагать авиакомпании Азии. Так сингапурская авиакомпания Singapore Airlines временно переоборудовала два самолета Airbus A380 в рестораны. Билеты на их посещение раскупили уже через 30 минут после начала продаж. Самолеты будут работать в аэропорту Чанги в качестве ресторанов 24 и 25 октября.
В тайваньской авиакомпании StarLux Airlines тоже запустили однодневные полеты "в никуда". Самолеты пролетали над страной и близлежащими территориями без остановки, после чего возвращались в точку отправления. Первый подобный рейс состоялся 7 августа, а билеты на него были раскуплены за 5 минут после старта продаж.
А перевозчик China Airlines предлагал полеты для детей и их родителей, в течение которых малыши смогут попробовать себя в роли бортпроводников.
Интересно, а наши авиаперевозчики пойдут на такой креатив ради исправления своей финансовой ситуации? Или ограничатся старым проверенным способом - повышением цен на билеты?
А вы бы купили билет на подобный рейс, чтобы кружить в предгорьях Алматы или любоваться закатами Нур-Султана? С ресторанным меню и под зажигательные хиты звезд казахстанского той-бизнеса в живом исполнении?

https://www.facebook.com/Issingarina

За 9 месяцев 2020-го казахстанские компании перевезли в международном направлении 10,8 млн т грузов. Это на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК, пишет «Курсив».
В Казахстане вырос объем международных грузоперевозок
Экспорт грузов составил 4 млн т, импорт – 6,8 млн т, транзит – 905 тыс. т. Объем внутриреспубликанских автотранспортных перевозок за январь – сентябрь – 7,3 млрд пассажиров и 2,3 млрд т грузов.

Несмотря на негативное воздействие пандемии на транспортную отрасль, на отдельных направлениях наблюдается положительный рост развития транспорта. По данным главы ведомства Бейбута Атамкулова, пассажирские авиаперевозки в сентябре показали рост по отношению к августу на 11,5% и составили 0,61 млн человек. Так, общее количество перевезенных пассажиров в сентябре 2020-го выросло на 16,3% по сравнению с августом текущего года.

Общий объем транзитных перевозок контейнеров увеличился на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 637,2 тыс. ДФЭ. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта составил 2,8 млрд т, или 92,6% от предыдущего года.

Контейнерные перевозки по направлению Китай – Европа – Китай выросли на 2,2%, или на 1,1 тыс. ДФЭ, и составили 50,8 тыс. ДФЭ. В сфере грузовых перевозок также наблюдается рост, в частности, общий объем грузоперевозок в сентябре вырос на 0,9% в сравнении с августом 2020 года.

Карантинные меры против COVID-19 повлияли на снижение внутреннего пассажирооборота почти в 2 раза и объема автомобильных внутренних грузоперевозок на 8%. На время ЧП и карантина были приостановлены 117 регулярных автобусных маршрутов с Китаем, Россией, Кыргызстаном, Узбекистаном, Таджикистаном и Монголией; запрещены международные и транзитные пассажирские перевозки; приостановлены межобластные и междугородные перевозки пассажиров в/из регионов; приостановлена работа автовокзалов и автостанций в регионах; акиматам областей и трех мегаполисов направлены рекомендации по ограничению перевозок пассажиров автотранспортом в регионах на период режима ЧП; временно закрыты 12 отдельных автомобильных пунктов пропуска через госграницу с Россией и Узбекистаном.

Компетентным транспортным администрациям иностранных государств были направлены рекомендации о необходимости соблюдения санитарных мероприятий при перевозках грузов в международном сообщении.

https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/v-kazakhstane-vyros-obem-mezhdunarodnykh-gruzoperevozok-podrobnee-https-kursiv-kz-news-otraslevye-te/

Общий инвентарный парк грузовых вагонов в республике составляет Казахстан – один из ведущих партнеров России на сети железных дорог. 132 тыс. ед. Но ситуация с вагоностроением страны-соседа в настоящее время далека от идеальной. Участники рынка производства отмечают высокую цену на комплектующие, зависимость от импорта, и инфраструктурную недостаточность.
Инфраструктурная недостаточность и зависимость от импорта: повестка Казахского вагоностроения
Многофакторный спад

В прошлом году российское вагоностроение находилось в фазе активного роста: выпуск подвижного состава достиг рекордных 78,8 тыс. ед., что на 15% выше уровня 2018 года.

В Казахстане же наблюдается обратная ситуация. В 2019-м произошел резкий спад в сфере железнодорожного машино­строения, производство подвижного состава практически прекратилось, выпуск составил менее 20 ед. Вицеминистр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Аманияз Ержанов такое снижение связывал с тем, что АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» простаивали с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона.

Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). В целом сейчас на пространстве 1520 имеет место профицит подвижного состава, что сказывается на уровне тарифных условий. Одни эксперты рынка вагоностроения говорят о том, что в Казахстане происходит дробление рынка и наблюдается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. В то же время, по словам председателя правления АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сауата Мынбаева, введен строгий контроль денежных потоков всех компаний, входящих в структуру КТЖ.

Кроме того, существует большой разрыв в качестве железнодорожной инфраструктуры Казахстана и его главного партнера – Китая. Новыми вызовами в условиях корона­вируса и с учетом экономического кризиса стали затруднения с реализацией своего продукта, говорит начальник отдела маркетинга и сбыта АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ) Рауан Донсебаев. В то же время несмотря на последствия пандемии растут перевозки контейнеров по сети республики.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов отмечает, что в России в прошлом году рынок полувагонов вошел в фазу падения.

Спрос на специализированный подвижной состав будет более стабильным, но и в этом сегменте вагоностроения не избежать падения на 20–30%. Все эти тенденции актуальны и для вагоностроителей Казахстана.

Локомотивная история

В отличие от профицита вагонов, по словам самих производителей, на сети в этом году наблюдается дефицит локомотивов. В Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства, а также заводом АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер «Трансмашхолдинг») производятся два вида продукции – магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А. ЛКЗ был создан в 2006 году постановлением правительства о строительстве завода по сборке локомотивов на территории Казахстана.

В прошлом году АО «Локомотив курастыру зауыты» произвело 11 ед. тепло­возов серии ТЭ33АС. В этом году, по словам Р. Донсебаева, планируется производство 24 локомотивов. На пятилетнюю перспективу – 200 локомотивов. При этом стоит отметить, что прибыль АО «Локомотив курастыру зауыты» по итогам 2019-го сократилась вдвое.

Успех кроется в деталях

Запрет на продление срока службы грузовых вагонов в РФ в рамках ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» значительно оживил вагоностроение, а также позволил обеспечить работой всех причастных, в том числе производителей комплектующих и запасных частей.

В разговоре о рынке вагоностроения Казахстана невозможно не остановиться и на производстве подшипников, дискуссия вокруг которых не утихает до сих пор. В Казахстане сосредоточены основные мощности по выпуску роликовых подшипников.

Напомним, что в прошлом году на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, когда обсуждался переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники, одним из несогласных стал Казахстан.

Сейчас, уже спустя почти год, генеральный директор крупнейшего оператора грузового вагонного парка Республики АО «Қазтеміртранс» Даурен Бимов рассказывает, что АО «Казтеміртранс» успешно эксплуатирует более 8 тыс. грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, укомплектованных кассетными подшипниками, которые имеют более высокие показатели надежности по сравнению с роликовыми подшипниками и позволили увеличить межремонтный период вагонов до 8 лет, или 800 тыс. км. При этом более 80% парка грузовых вагонов АО «Казтеміртранс» укомплектовано роликовыми цилиндрическими под­шипниками.

В АО «Казтеміртранс» считают, что определение типа подшипников и их установку как основного узла, влияющего на безопасность, целесооб­разно осуществлять при изготовлении нового подвижного состава исходя из его назначения, условий эксплуатации и экономической целесообразности.

В завязке с конкуренцией

Развитие железнодорожного машиностроения в Казахстане напрямую влияет на обеспечение экономического роста, повышение мобильности и уровня жизни населения, увеличение количества рабочих мест, загрузку производств в смежных отраслях.

Ситуация на рынке вагоностроения будет зависеть от баланса спроса и предложения. Участники рынка обращают внимание на характер потока поездов и транзита между государствами, прогнозируемых в ближайшее время (2020–2021 гг.).

Эксперты уверены, что для развития вагоностроительного рынка как РФ, так и сопредельных государств необходимо полностью выполнять требования технических регламентов всеми странами, входящими в ЕАЭС. Кроме того, по их мнению, важно стремиться к созданию и производству современной конкурентоспособной продукции, привлекающей покупателей своими прорывными решениями и передовыми технологиями, с постепенной заменой и введением запрета на выпуск морально устаревших вагонов.

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/infrastrukturnaya-nedostatochnost-i-zavisimost-ot-importa-povestka-kazakhskogo-vagonostroeniya/

Власти Казахстана планируют нарастить экспорт зерна в этом году до 7,5–8 млн т, что на 12,5% больше, чем в 2019-м. Об этом заявил премьер-министр Казахстана Аскар Мамин на заседании правительства во вторник.
Казахстан в 2020 году намерен увеличить экспорт зерна на 12,5%, до 7,5–8 млн т
«На сегодняшний день свыше 93% уборочных работ выполнено, и объем урожая планируется на уровне 18 млн т. Урожайность в среднем составляет 12,2 центнера с гектара. Экспортный потенциал нового урожая составляет порядка 7,5–8 млн т, что выше прошлогоднего уровня как минимум на 12,5%», – сообщил А. Мамин.

По его словам, тенденции показывают, что на мировом рынке спрос и цены на продовольствие будут только увеличиваться. «Поэтому нашей основной приоритетной задачей является значительное увеличение производства и экспорта продуктов переработки зерна. У нас уже есть хорошие примеры глубокой переработки зерна, в частности производство глютена, крахмала и биоэтанола. В целом экспортный потенциал зерна и продуктов переработки огромен, и мы должны его максимально реализовать», – пояснил премьер-министр.

Он поручил министерству сельского хозяйства разработать дорожную карту развития отрасли переработки зерновых и зернобобовых культур и повышения экспортного потенциала зерна.

Как уточнил министр сельского хозяйства Сапархан Омаров, выступая на заседании кабинета, в этом году основные поставки казахстанской пшеницы и муки традиционно будут направлены на рынки стран Средней Азии и Афганистана. При повышении качества зерна также возможно увеличение отгрузок пшеницы в Китай, добавил министр.

Более 140 млн тонн груза перевезено за 7 месяцев 2020 года железнодорожным транспортом

IMG-20200622-WA0012

По итогам июля 2020 г. общая погрузка по сети АО «НК «ҚТЖ» составила 21,2 млн. тонн, в том числе внутри страны – 14,2 млн тонн, на экспорт – 7 млн. тонн. 

Перевезено 7,3 млн. тонн угля. Для казахстанских потребителей погружено  5,3 млн. тонн твердого топлива, на экспорт – 2 млн. тонн. 

Зерна погружено 521 тыс. тонн, в том числе на экспорт 399 тыс. тонн.

В июле выросли перевозки химических удобрений на 24% (355 тыс. тонн), цветной руды и серного сырья - на 18% (2,1 млн. тонн), железной руды и марганца - на 12% (2,5 млн. тонн).  Перевезено 446 тыс. тонн черных металлов, 1,4 млн. тонн нефтяных грузов, 2 млн. тонн строительных грузов.

Эксплуатационный грузооборот за июль составил 19,8 млрд.т-км нетто и превысил прошлогодний показатель  на 4,5 %.

По итогам семи месяцев грузооборот составил 131,6 млрд т-км нетто,  что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 4%.

В целом за январь – июль  погружено 143 млн. тонн груза, в том числе внутри страны 93 млн. тонн, на экспорт – 50 млн. тонн.  В частности, перевезено 56,8 млн. тонн угля, в том числе  по территории РК   41 млн. тонн, что на 7% выше аналогичного периода 2019 года. 

Перевезено 4,7 млн. тонн зерна, 10,9 млн. тонн строительных грузов, 15 млн. тонн железной руды и марганца, 9,3 млн. тонн нефтяных грузов.

Выросли перевозки на 6% черных металлов (2,8 млн. тонн), на 6% химических удобрений (2,3 млн. тонн), на 16% цветной руды и серного сырья (13 млн. тонн). 

https://www.railways.kz/articles/company/news/bolee_140_mln_tonn_gruza_perevezeno_za_7_mesyacev_2020_goda_jeleznodorojnym_transportom

С 15 июня крупнейший оператор магистральной железнодорожной сети Казахстана – АО «Казакстан темiр жолы» (АО «НК «КТЖ») – временно ввел запрет на всех станциях Казахстана на прием порожних собственных и арендованных полувагонов иностранных ж/д администраций, кроме принадлежности собственников РК. Полувагоны не принимаются со станций стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и Грузии. Исключением являются контейнерные поезда и фитинговые платформы.
Временный запрет на погрузку всех грузов на станцию Достык начнет действовать с 19 июня
Председатель правления, генеральный директор АО «КТЖ-Грузовые перевозки» Кайрат Саурбаев объяснил введенные ограничения инфраструктурными ограничениями пропускной способности магистральной железнодорожной сети из-за значительного увеличения количества порожних полувагонов, не востребованных в погрузке. «Сегодня многие станций заняты пустыми вагонами. Возобновление пассажирского движения затруднило пропуск пассажирских и грузовых поездов», – цитирует его пресс-служба компании.

По данным АО «КТЖ-Грузовые перевозки», ежесуточно временно отставляются более 240 грузовых поездов, в том числе более 150 поездов, или 7,5 тыс. вагонов, в порожнем состоянии. Ситуация сложилась из-за неприема Китайской железной дорогой груженых и порожних вагонов, говорят в компании. Кроме того, ведутся путевые работы по содержанию верхнего строения пути.

В АО «НК «КТЖ» надеются, что ситуация стабилизируется и в ближайшее время ограничения будут сняты.

Накануне сообщалось, что с 17 по 22 июня КТЖ ввели запрет на погрузку всех видов грузов назначением на станции Достык КЗХ и Достык (эксп.). Соответствующая телеграмма была подписана и. о. первого заместителя председателя правления КТЖ Канатом Альмагамбетовым. Причины запрета аналогичные.

Но, как пояснили в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, запрет будет введен с 19 по 24 июня – в течение 5 суток.

Генеральный директор Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) (КазАПО) Салтанат Адамбаева комментирует, что подобная ситуация возникает периодически, и не только в Казахстане. Напомним, что в январе этого года уже вводится запрет на прием на свою сеть универсальных платформ и полувагонов. Он был снят 20 февраля.

Главная проблема, по ее словам, состоит в том, что технологически пропускная способность обеих станции не развита, имеются сложности в работе с множеством участников перевозочного процесса и из-за этого станции перегружены. «Как ассоциация, конечно, мы выступаем за то, чтобы ничего не препятствовало развитию, за здоровую конкуренцию и отсутствие конвенционных запретов и по России, и по Казахстану. Но сейчас около 150 брошенных поездов не могут дойти до этих станций. Они не предусмотрены для работы с множеством операторов. Многие вагоны туда идут уже порожняком после выгрузки в Китае и тоже стоят, чтобы увезти груз. Станция забивается», – говорит С. Адамбаева.

Осложняет ситуацию, по ее словам, и плановый ремонт на этих станциях.

«Нам приходит очень много писем со стороны экспедиторских и операторских компаний с жалобами на брошенные поезда. Компании просят нас обсудить эти вопросы с АО «НК «КТЖ» и сами обращаются в КТЖ с просьбой ускорить отправку поездов и исключить штрафные санкции за простой вагонов. Существует риск несвоевременного вывоза контейнеров (в соответствии с Таможенным кодексом они должны в течение 90 дней выйти из Казахстана), а они не могут этого сделать: перевозчик их принял к перевозке, а дальше они стоят брошенные», – комментирует она.

Напомним, что в начале июня КазАПО подготовила и отправила собственные возражения на предложенные поправки в законы РФ «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», предусматривающие создание единой операторской СРО на территории России. По мнению представителей ассоциации, данный законопроект нарушает ряд принципиальный требований, действующих на пространстве ЕАЭС и СНГ. В частности, существующий принцип и право грузоотправителя на выбор способа перевозки на сети железных дорог ЕАЭС.

По мнению исполнительного директора СОЖТ Александра Дружинина, подобная запретная инициатива является дискриминационной по отношению к российским операторам. Установление АО «НК «КТЖ» запретов на перевозку полувагонов всех собственников, за исключением принадлежности Казахстана, назначением на станции Казахстанских железных дорог, не соответствует целому ряду международных договоров ЕАЭС (например, договору о Евразийском экономическом союзе и его приложениям).

«Сегодня мы вновь подготовили обращения в Минтранс и ФАС России. СОЖТ считает, что в сложившейся ситуации требуется реакция со стороны железнодорожной администрации РФ и ОАО «РЖД». Кроме того, мы считаем изначально неверным подход, при котором одна из стран закрывает свое пространство для услуг компаний из других государств. Нарушаются принципы конкуренции и вводится, по сути, карантин для вагонов. Если ситуация не изменится, то могут понадобиться ответные меры, но это не будет способствовать развитию транспортных связей соседствующих государств», – комментирует А. Дружинин.

На его взгляд, если действительно существуют инфраструктурные ограничения, то они должны распространяться на всех участников рынка, независимо от принадлежности парка.

Своей обеспокоенностью введением запрета на въезд порожних полувагонов российских операторов на территорию Казахстана делятся и сами операторы. Подобный запрет ставит под угрозу поставки из этой страны российским грузополучателям, а также исполнение обязательств в рамках сервисных контрактов, говорит заместитель генерального директора ПГК по оперативной работе Александр Печурин. Но в настоящий момент отставленного от движения подвижного состава ПГК на территории Казахстана нет. «В связи с принятым решением мы ожидаем пояснений от коллег из КТЖ, а также направили предложение в СОЖТ обсудить этот вопрос с участниками рынка. Со стороны РЖД и государства будет важна поддержка сформированной позиции операторов», – комментирует представитель ПГК.

Стоит отметить, что помимо инфраструктурных ограничений и увеличения количества порожних полувагонов, на которые ссылаются КТЖ, еще одной проблемой для отрасли является производство вагонов. Если в 2019 году российское вагоностроение находилось в фазе активного роста, в Казахстане наблюдается обратная ситуация. Так, в прошлом году производство подвижного состава практически прекратилось, выпуск составил менее 20 ед. против более чем 1 тыс. ед. в 2018-м, говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. На фоне профицита вагонов на российском рынке и последствий коронавируса он отмечает, что в Казахстане возможно проведение продления срока службы вагонов по техническому решению при выполнении плановых видов ремонта. Это создает дополнительное давление на спрос в сегменте вагоностроения.

https://www.rzd-partner.ru/

ДЛЯ ЧУЖИХ ВАГОНОВ

Четверг, 18 Июнь 2020 03:57 Автор

Набирает обороты скандал, связанный с введением с 15 июня Казахстаном бессрочного конвенционного запрета на ввоз порожних полувагонов на свою территорию из других государств.
Помимо этого, с 17 по 22 июня казахстанская сторона планирует объявить конвенционный запрет на перевозку в Китай всех видов грузов, кроме перевозимых на фитинговых платформах или в составе контейнерных поездов.
Чем обусловлены эти решения КТЖ?
➡️профицит порожних вагонов и их невостребованность в РК
➡️затруднение возобновившегося пассажирского движения из-за скоплений порожняка на станциях
➡️затрудние по этой же причине проведения летних путевых работ
Российские операторы крайне возмущены этим решением. Их мнения опубликовала газета "Гудок". Звучат обвинения в наш адрес в дискриминации, нарушении договоров ЕАЭС, "недружественном настрое".
Звучат заявления и о необходимости ответных мер, что по мнению россиян, "образумит" КТЖ под давлением уже наших отечественных операторов, аналогично работающих в России.
При этом Россия не стесняется переориентировать грузы на свои порты, несмотря на единое экономическое пространство и запрет на протекционизм.
А как вы относитесь к такому решению Казахстана? И еще интересно: долго ли мы продержим запрет под таким давлением соседей?

https://www.facebook.com/Issingarina

Как стало известно редакции ИА РЖД-Партнер.ру, Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) (КазАПО) в начале июня подготовила и отправила собственные возражения на предложенные поправки в законы РФ «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», предусматривающие создание единой операторской СРО на территории России.

Возражения существуют в виде писем, направленных, в адрес министра транспорта РФ Евгения Дитриха, министра экономического развития РФ Максима Решетникова, председателю подкомитета по железнодорожному транспорту Консультативного комитета по транспорту и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии Ержана Нурахметова и вице-министра индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Берика Камалиева. Письма подписаны генеральным директором ассоциации Салтанат Адамбаевой.

Поводом для тревоги КазАПО стали предложенные в проекте закона дополнения к новой ст. 12.1«Основные требования к оператору железнодорожного подвижного состава, контейнеров и его деятельности», где предусматривается требование о том, что оператор обязан быть членом саморегулируемой организации операторов.

В ассоциации возникли вопросы о том, будут ли эти изменения отражаться на собственниках/операторах вагонов резиденции Республики Казахстан и на каких условиях должны будут осуществлять услугу операторы вагонов, не являющиеся резидентами РФ. Как будет работать инвентарный парк других государств? Какие ограничительные меры могут быть разработаны саморегулируемой организацией?

По мнению КазАПО, данный законопроект нарушает ряд принципиальный требований, действующих на пространстве ЕАЭС и СНГ.

В частности, существующий принцип и право грузоотправителя на выбор способа перевозки на сети железных дорог ЕАЭС. Сегодня при наличии грузового вагона, отвечающего техническим требованиям, любая организация железнодорожного транспорта любого из государств – членов союза имеет право доступа на внутренний рынок услуг другого государства-члена. Кроме того, декларируются равные условия доступа потребителей услуг железнодорожного транспорта на территории стран – участниц ЕАЭС. Собственным вагонам разрешается курсирование по путям общего пользования всех железных дорог государств – участников соглашения. Груженые и порожние собственные вагоны должны приниматься всеми железнодорожными администрациями этих государств без ограничений в соответствии с согласованным планом перевозок грузов в международном сообщении.

Железнодорожная национальная администрация вправе для собственных вагонов, приписанных к станциям, устанавливать дополнительные требования, не противоречащие Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, если они не затрагивают интересы железнодорожных администраций других государств-участников.

«Казахстанские операторы вагонов обеспокоены тем, что изменения, принимаемые в Российской Федерации, могут послужить примером и для других государств, которые предпримут и в дальнейшем создадут препятствия для защиты своего рынка операторов вагонов, так как понятно, что в условиях, принимаемых Россией, не все операторы вагонов смогут войти в СРО», – говорится в документах.

В КазАПО считают, что предложенные изменения являются спорными и направлены на снижение конкуренции и ограничение прав предпринимателей, работающих в сфере железнодорожных перевозок, что будет барьером для развития общего рынка транспортных услуг в ЕАЭС.

«Стоит отметить, что в Республике Казахстан для российских операторов вагонов не создаются искусственные барьеры предоставления услуг, кроме того, мы как ассоциация прикладываем все усилия по созданию равных условий для всех операторов вагонов независимо от резидентства той или иной страны», – резюмируется в письмах.

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/kazakhstanskie-sobstvenniki-vagonov-vystupili-protiv-edinoy-sro-operatorov-v-rf/

 

28 мая 2020 года в прямом эфире на бизнес-странице в Facebook генерального директора коммуникационной компании TLK Media, председателя Ассоциации отраслевых медиа Казахстана Жанны Исингариной и платформе KUN.KZ состоялось первое онлайн-заседание эксперт-форума «МАГИСТРАЛЬ» на тему «Зачем нам нужна транспортная наука?».

Открывая форум, модератор Жанна Исингарина отметила, что сегодня в Казахстане наблюдается высокая динамика изменений в различных направлениях экономики на фоне повышения свободы распространения информации и роста гражданской активности населения. В этой связи возрастает роль экспертных сообществ в принятии стратегических решений, налаживании обратной связи между государством, обществом, потребителями услуг, инвесторами, в том числе в сфере транспорта. Именно поэтому было решено сформировать публичный пул экспертов-транспортников «Магистраль», первой темой заседания которого была выбрана актуальная тема развития транспортной науки.
По мнению заместителя председателя Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» Юрия Лавриненко, с 2015 года в Казахстане отсутствует стратегия развития отраслей транспорта с учетом современных реалий интеграции и цифровых трендов. В результате происходит накопление нерешенных вопросов, имеют место перекосы в функционировании подотраслей транспорта. Сфокусировавшись на текущей повестке, регуляторный орган сегодня не может заниматься прогнозированием в целях опережающего развития транспортного комплекса. В этой связи СТК «KAZLOGISTICS» было направлено обращение в адрес Президента, Правительства РК с обоснованием необходимости воссоздания профильного Министерства транспорта.
Пока же, по его словам, транспорт слабо представлен в действующих научных советах, что влечет за собой недостаток финансирования научных разработок в сфере транспорта, которая по своей сути является становым хребтом развития экономики. В частности, до сих пор не найдены ресурсы на разработку Комплексной программы развития отраслей транспорта до 2030 года. В условиях государственного протекционизма в транспортной политике соседних государств, по мнению Юрия Лавриненко, ФНБ «Самрук-Казына» необходимо инициировать создание при национальных компаниях научно-исследовательских центров по отраслям транспорта.
Как считает общественный деятель, председатель Коалиции по защите прав потребителей Гражданского Альянса Казахстана Мурат Абенов, транспорту и транспортной науке в Казахстане уделяется незаслуженно мало внимания. В то время как в условиях пандемии, падения цен не нефть именно транспорт и логистика могут стать драйверами экономического развития страны. Для этого нужны инвестиции в транспортную науку, которые будут окупаемы за счет динамичного развития транзита. Неслучайно на последнем заседании Национального совета общественного доверия президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев уделил особое внимание отечественной науке и образованию.
Тему практической пользы для бизнеса научных исследований затронул председатель Подкомитета по транспортной логистике НПП «АТАМЕКЕН» Ерхат Искалиев. По словам эксперта, наука должна быть востребована в виде эффективных кейсов для предпринимателей, способствующих росту прибыли и снижению издержек. Необходимо тесное взаимодействие производственников и ученых для выработки по-настоящему нужных и актуальных исследований.
Заместитель председателя правления «Qazindustry» Мурат Бекмагамбетов также обратил внимание на отсутствие целевого государственного финансирования на транспортные исследования, в отличие от других отраслей промышленности. Пандемия COVID-19 выявила отсутствие научной проработки вопросов экспорта, транзита, транспортного сообщения между агломерациями. Он подчеркнул, что нельзя пользу от науки измерять исключительно потенциальной прибылью. Для Казахстана большое значение имеет фундаментальная научная база для моделирования стратегии развития на годы вперед.
С ним солидарен и председатель научно-экспертного совета НИИ ТК Эдуард Каплан, подчеркнувший необходимость научных разработок по вопросам безопасности на транспорте и внедрения «зеленых технологий». Он подчеркнул, что отсутствие заметных успехов Казахстана в улучшении показателей транспортного рейтинга Всемирного банка LPI за последние восемь лет напрямую связано с прекращением в этот период финансирования отраслевых научных разработок.
Среди ключевых проблем в этой области и.о. Президента-ректора КазАТК имени М.Тынышпаева, д.т.н., профессор Маргарита Имандосова видит отсутствие мотивации заниматься наукой среди квалифицированных специалистов и ученых. Транспортники, по сути, не представлены в национальном научном совете, отсюда и системное недофинансирование отраслевых научных разработок. Настало время избавиться от скептицизма в отношении отечественных научных кадров, предоставив им возможность заниматься качественными транспортными исследованиями. Она высказала идею создания полигона для проведения испытаний, где ученые совместно с производственниками могли бы тестировать научные разработки.
Также в ходе блиц-опроса эксперты форума «Магистраль» предложили наиболее актуальные сегодня для транспортно-логистического комплекса Казахстана научные разработки. Среди них: стратегическое планирование отрасли, контейнеризация, внедрение инновационных технологий, энергоэффективность, повышение пропускной способности, переработка тарифных прейскурантов, транспортное сопровождение экспорта и МСБ.
По итогам эксперт-форума будут сформированы и направлены предложения по стимулированию развития транспортной науки в профильные государственные структуры и организации. Участники онлайн-заседания были единогласны в выводе о необходимости должного государственного подхода к развитию системообразующей для Казахстана отрасли транспорта, без которого транспортно-логистический комплекс не сможет в полной мере способствовать выходу национальной экономики из кризиса.

Контакты для справок:
г. Нур-Султан, ул. Конаева,6
ТОО «TLK Media»
Пресс-отдел
8(7172) 60-47-64
8-778-758-88-90
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Влияние коронавируса на воздушные перевозки будет ощущаться в течение многих лет, по оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), пассажиропоток не восстановится до докризисного уровня как минимум до 2023 года, передает News.am.
IATA: Пассажиропоток не восстановится до докризисного уровня как минимум до 2023 года
Спрос на авиаперевозки в Европе и США упал более чем на 90% с начала пандемии, восстановление будет более медленным в случае расширения карантина и ограничений на поездки, предупредила ассоциация.

«Мы просим правительства использовать поэтапный подход для перезапуска отрасли и возобновления полетов», – заявил CNBC генеральный директор IATA Александр де Жуниак. Он надеется, что к лету полеты возобновятся.

«Мы стремимся к открытию и расширению внутреннего рынка к концу II квартала и открытию региональных или континентальных рынков, таких как Европа, Северная Америка или Азиатско-Тихоокеанский регион, к III кварталу и межконтинентальным осенью, – сказал он. – Поэтому мы надеемся к лету на возобновление рейсов внутри Европы».

Внешние границы Европейского союза остаются закрытыми для граждан стран, не входящих в ЕС, до середины июня. Европейская комиссия рекомендовала своим государствам-членам поэтапный подход к открытию границ, который начнется со стран с низким уровнем коронавирусной инфекции.

https://www.rzd-partner.ru/