КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

Новости (34)

 Экспертная сессия журнала «Транс-LogisticsКазахстан»

«ДИАЛОГ МЕЖДУ ТРАНСПОРТОМ И ОБЩЕСТВОМ»

 

Темы дискуссии:
• Общество и транспорт: нужна ли стратегия коммуникаций?
• Специфика позиционирования транспортных компаний в социальных сетях.
• Как влияют СМИ на репутацию и доходность в транспортной отрасли?
• Использование общественной риторики в условиях fakenews и альтернативных фактов.
• Зарубежный опыт взаимодействия СМИ и транспорта.
• Что должна знать общественность и партнеры о происходящем в мире транспорта?
Спикеры:
• Ерлан Абсатов, Генеральный директор Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS»
• Ерхат Искалиев, член попечительского Совета Института «Шелковый путь», Председатель Подкомитета транспортной логистики НПП «Атамекен»
• Эдуард Каплан, Председатель Научно-исследовательского совета ТОО «НИИТК»
• Салтанат Адамбаева, Генеральный директор КазАПО
• Улдис Рейманис, Заместитель Государственного секретаря министерства сообщения Латвии
• Жанна Исингарина, Генеральный директор ТОО «TLKMedia»
Экспертная сессия пройдет при участии представителей органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, СМИ, а также крупнейших казахстанских транспортных компаний – участников рынка грузоперевозок.
На повестке дня новая бизнес-компетенция транспортной отрасли как социально-ответственной сферы экономики – это привлечение делового сообщества к всестороннему общению посредством корпоративных коммуникаций. Сегодня все проблемы и успехи отрасли обсуждаются в информационном пространстве и роль специализированного проводника – корпоративных медиа усиливается в связи с необходимостью оперативного реагирования и для привлечения внешних ресурсов.
Модератор мероприятия - известный общественный деятель Мурат Абенов, не раз поднимавший тему конструктивного взаимодействия госорганов, частных компаний с обществом посредством современных средств информационных коммуникаций, разберет кейсы по позиционированию в медиапространстве.

В ходе сессии также состоится выставка транспортной литературы и презентация книги «Магистраль Мәңгілік Ел: вклад Первого Президента Н.А.Назарбаева в масштабное развитие железнодорожного транспорта Казахстана»
...История пишется сейчас. За 30 лет независимости огромный скачок в развитии экономики страны сыграла железная дорога. Без транспортной инфраструктуры невозможно развитие. Столько, сколько построено, организовано, внедрено на дороге, ни одна отрасль не сделала. Не только в Казахстане, но и в других постсоветских странах. Не будь пристального внимания Первого лица, не было бы таких модернизаций. Сейчас всем некогда. Остановиться, осмыслить, проанализировать. Потом к каким источникам будем обращаться?
Место проведения:г.Алматы, КЦДС «Атакент»
Аккредитация СМИ по электронной почте Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .kz или по тел. +7 (727) 296 54 27

9 сентября в Урумчи (СУАР, КНР) состоялось открытие 28-го Совещания смешанных комиссий железных дорог Казахстана и Китая, которые возглавили от АО «НК «Қазақстан темір жолы» заместитель Генерального директора по маркетингу и интегрированному планированию АО «КТЖ-Грузовые перевозки» Мухтар Махамбет, от Государственной корпорации «Китайская железная дорога» - Председатель Правления ООО «Урумчийская железная дорога» Чжан Хайтао.

В ходе открытия Совещания стороны отметили налаженную работу международных погранпереходов РК и КНР. Отдельно отмечена деятельность пограничного перехода Достык-Алашанькоу, увеличившего прием поездов по широкой колее до 14 пар в сутки.

Также подведены итоги работы за 2018 год. Объем перевозок между РК и КНР составил 13 млн. 979 тыс. тонн (на 38% больше 2017 года). За 8 месяцев 2019 года при плане 9 млн. 827 тыс. тонн перевезено 10 млн. 882 тыс. тонн грузов (на 11% больше запланированного).

Далее стороны определили основные вопросы, которые будут рассмотрены во время Совещания: о внесении изменений и дополнений в Протокол смешанных комиссий пограничных железных дорог РК и КНР; о планах выполнения объема перевозок между РК и КНР до конца 2019 года; о предварительном плане объема перевозок на 2020 год; о мерах по усилению инфраструктуры между приграничными станциями; о погрузке грузов в контейнерах и контейнерных поездах кольцевого маршрута Китай-Европа, Китай-ЦА и другие вопросы.

Пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы»

26-27 сентября ведущие эксперты в области логистики соберутся в ВК «Ленэкспо» на крупнейшей отраслевой конференции Северо-Запада.

В этом году конференция пройдёт в абсолютно новом и современном формате — групповой коучинг, обсуждение реальных кейсов, а также работа в фокус-группах и активный обмен мнениями. Подобный формат особенно располагает к партнерскому нетворкингу и неформальному общению. В качестве модераторов и спикеров выступят руководители ведущих российских и зарубежных транспортно-логистических компаний, а также поставщиков сопутствующих услуг.

Участие в программе в качестве слушателя и участника дискуссии будет полезно для руководителей отдела логистики и логистов производственных предприятий, предприятий оптовой и розничной торговли, директоров по транспорту производственных предприятий, руководителей компаний-грузовладельцев, отдела снабжения, закупок и сбыта производственных предприятий, руководителей и специалистов транспортно-логистических компаний. Участие в конференции позволит каждому получить необходимую информацию, найти для себя новое решение и установить новые полезные контакты.

Для всех участников конференции будет организована экскурсия в Логистический центр УК Грандо. В рамках экскурсии участники смогут посетить современный складской комплекс класса А+, осуществляющий спектр услуг ответственного хранения различных видов грузов во всех температурных режимах, большой парк оборудованных рефрижераторных грузовых автомобилей различной грузоподъёмности и ознакомиться с современными системами управления складом и транспортом.

И конечно же стоит отметить, что конференция и выставка «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» проходят в одном из самых красивых городов мира! Северная Пальмира, Северная Венеция, окно в Европу, Город на Неве — всё это Санкт-Петербург — важнейший центр туризма, экономики, науки и культуры нашего государства. Санкт-Петербург имеет богатое историческое наследие — соборы и храмы, уникальные памятники русской и мировой культуры, архитектурные ансамбли, музеи, театры, мосты и парки, которые в сентябре особенно прекрасны.

Воспользуйтесь уникальной возможностью совместить деловую поездку, приняв участие в самой трендовой конференции транспортно-логистических услуг и провести выходные в прекрасном городе на Неве. А если Вы сомневаетесь, как грамотно запланировать свой досуг и успеть посетить самые интересные места города, то мы рекомендуем Вам обратиться к нашему travel-агентству Krugozor Expo Travel, которое обеспечит Вам удобство и комфорт в организации поездки.

E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Тел.: +7 (812) 380 60 00/05

На вопросы нашей газеты в эксклюзивном интервью ответил председатель правления акционерного общества "Национальная компания "Қазақстан темір жолы". Читатели могут получить информацию из первых уст о текущем положении компании, видении настоящего и будущего стратегической отрасли нашей экономики, о возникших в результате кризиса острых вопросах и ответы на них.
- Сауат Мухаметбаевич, вы уже более полугода руководите компанией. Что бы вы прежде всего отметили как достижение за прошедшие годы деятельности компании?

- В качестве одного из основных достижений я бы отметил строительство порядка 2,5 тыс. км новых железных дорог.

Конфигурация железнодорожных линий на сегодняшний день в Казахстане обеспечивает кратчайшие расстояния для внутренних и трансконтинентальных перевозок с севера на юг, с востока на запад и обратно. Благодаря этому страна интегрировалась в глобальные логистические цепочки, и часть международного и даже трансконтинентального транзитного грузопотока переориентирована на трансказахстанские маршруты.

К примеру, линия Коргас - Жетыген открыла новый путь с востока на запад для привлечения транзитных грузов через территорию Казахстана, линии Жезказган - Бейнеу, Костанай - Актобе значительно сократили расстояние и время перевозки пассажиров и грузов между регионами.

Строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов заложило основу отечественной отрасли железнодорожного машиностроения. Кроме того, реализованы масштабные проекты по строительству терминалов, в том числе и новый железнодорожный вокзал города Нур-Султана.

- А проблемы есть? Какая самая острая?

- Да, вопросов, требующих решения, немало, как и во многих других компаниях.

Самой острой на сегодня для ҚТЖ является проблема долга. Он достаточно большой. Для восприятия глубины проблемы скажу, что есть такой показатель - долг/EBITDA, который характеризует финансовое здоровье компании. Так вот, у ҚТЖ он более чем в два раза превышает общепринятую норму.

- Как же так получилось?

- Во-первых, свое влияние оказала амбициозная инвестиционная программа. Строительство отмеченных мной масштабных инфраструктурных проектов осуществлялось как за счет средств из республиканского бюджета, так и за счет собственных средств ҚТЖ.

Наряду с этим компания за счет собственных средств реализовала ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой.

Во-вторых, долг ҚТЖ на 57 процентов представлен твердыми валютами. Но 80 процентов от общих денежных поступлений ҚТЖ формируется в тенге, и только 20 процентов доходов от транзита - в швейцарских франках.

Помимо долга в твердой валюте у нас высокая доля импортозависимости в расходах на комплектующие и запасные части для подвижного состава и инфраструктуры.

Таким образом, любое ослаб­ление казахстанской валюты автоматически увеличивает объем расходов компании на обслуживание долга. А как вы знаете, страна пережила не одну девальвацию. И это значительно увеличило объем средств, которые ҚТЖ тратит на обслуживание долга. По сути, это обесценивало усилия компании по повышению операционной эффективности.

- ҚТЖ является компанией, которой противопоказаны заимствования в твердой валюте. К сожалению, такие заимствования состоялись.

В-третьих, почти вся доходная часть ҚТЖ, кроме поступлений от транзита, формируется на базе тарифов, устанавливаемых уполномоченным органом по регулированию естественных монополий. А они у нас самые низкие в СНГ - и по грузовым, и по пассажирским перевозкам. Исторически тарифы на МЖС и локомотивную тягу росли меньше, чем уровень инфляции и цены промышленности в стране. По сути, долгие годы ҚТЖ выступал инструментом для выполнения государственной задачи по поддержке других отраслей экономики. Нехватку средств ҚТЖ восполнял за счет заимствований. Но у любого ресурса есть определенный предел, и ҚТЖ, очевидно, достиг его, и уже сам нуждается в поддержке.

Выход из этой ситуации мы рассматриваем совместно с правительством, и определенный план у нас есть.

- Если тарифы самые низкие в СНГ, то, значит, вы намерены их поднять?

- Касательно тарифов. Есть вопрос уровня тарифов, но еще более важен вопрос структуры тарифов.

В тарифах и на инфраструктуру, и на локомотивную тягу содержится значительная часть, которая идет на кросс-субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Причем точные суммы вывести невозможно, так как отсутствует раздельный учет.

Перевозки тепловозной тягой субсидируются за счет перевозок электротягой. Опять же, в силу отсутствия дифференциации тарифов по видам тяги точные суммы такого субсидирования сложно вывести.

В обоих тарифах также заложены значительные кросс-субсидии между видами грузов. При этом подавляющее большинство грузов, почти 85 процентов от грузо­оборота в регулируемых, особенно внутренних, сообщениях перевозится ниже себестоимости.

Не буду погружать вас в детали. Их много. Вкратце говоря, система тарифообразования достаточно запутана и не стимулирует повышение операционной эффективности.

Здесь предстоит большая системная работа совместно с государственными органами, в первую очередь с министерствами индустрии и инфраструктурного развития и национальной экономики.

- И все же возвращаюсь к вопросу: будет повышение тарифов или нет?

- Тариф на инфраструктуру уже утвержден антимонопольным органом на пятилетний период с ростом в 4 процента в год. Рост тарифа на локомотивную тягу планируется немного выше, но общий рост суммарного тарифа на МЖС и локомотивную тягу будет в пределах инфляции.

Из такого сценария мы, во всяком случае, исходим. А повышение тарифа или его неповышение - компетенция уполномоченного органа. Наша задача - представить обоснованные расчеты.

- Понятно. Глобальных системных вопросов мы коснулись, и результатов по ним, полагаю, следует ожидать в перспективе. А конкретные достижения, о которых можете уже сегодня заявить, есть?

- Вы, видимо, имеете в виду результаты первого полугодия 2019 года. Да, определенные есть. Производственные показатели - грузооборот в целом и пассажирооборот - сохранились на уровне первого полугодия 2018 года.

Но в части финансовых результатов мы можем говорить об определенных достижениях.

На 8 процентов увеличился показатель EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации).

На 17 процентов по сравнению с показателем 2018 года выросли поступления от операционной деятельности. И общая сумма поступлений составила 579 млрд тенге.

По "Казтемиртрансу" (это "дочка" ҚТЖ, владеющая вагонным парком) валовая прибыль возросла на 33 процента по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составила 35,6 млрд тенге. KTZ Express (другая "дочка", занимающаяся логистикой) также увеличила прибыль на 9 процентов, что составило более 6 млрд тенге.

В результате за первую половину текущего года долг компании снижен на 27 млрд тенге, а кредиторская задолженность - на 42,4 млрд тенге.

- В обществе бытует мнение, что у ҚТЖ, мягко говоря, очень трудно получить оплату. Можно ли подробнее о кредиторской задолженности?

- Первое, с чем я столкнулся, приступив к работе в ҚТЖ, это многочисленные ходоки-просители: "поставьте мой контракт в очередь", "скажите, когда заплатите"... Так происходит при наличии значительной просроченной кредиторской задолженности. Проще говоря, при остром дефиците либо отсутствии денег на счетах.

Снижение кредиторской задолженности обрело большую актуальность, чем уменьшение долга. За прошедший с начала этого года период мы сократили ее на 42 млрд тенге с лишним.

На сегодняшний день у нас кредиторская просрочка осталась только по трем компаниям, и просителей больше нет. В операционном плане ҚТЖ уже, вне всяких сомнений, платежеспособная компания. Хотя вышеназванные риски, связанные с долгом и курсом, остаются.

- За счет чего достигли операционных улучшений? Можете назвать конкретные факты?

- Первым делом мы предприняли понятные и на первый взгляд простые шаги. Усилили финансовую дисциплину. Проще говоря, централизовали и ввели строгий контроль над денежными потоками всех компаний, входящих в структуру ҚТЖ.

Второе. Принципиально изменили формат мониторинга исполнения договорных обязательств нашими контрагентами. К примеру, к поставщикам запасных частей и комплектующих, срывающим сроки и качество поставок, а порой элементарно не осуществляющих их, мы применяем жесткие меры вплоть до судебных разбирательств.

Третье. Парк грузовых вагонов перевели в собственное оперирование. Из 50 тысяч вагонов компании порядка 29 тысяч раньше находились в аренде. По прямому поручению фонда "Самрук-Казына" в первом квартале текущего года мы изъяли из аренды практически все вагоны, кроме зерновозов, где у ҚТЖ был долгосрочный договор с дисциплинированным партнером. Мы лишь договорились с ним о новых условиях аренды.

Четвертое. Мы избавились от целого ряда непрофильных и убыточных активов, на которые отвлекались денежные средства.

Мы не останавливаемся и продолжаем работу в этом направлении и уже создали определенный задел на будущее. Например, расходы по дизельному топливу с 1 июля 2019 года значительно снижены. Это очень чувствительная для нас статья расходов, так как значительная доля парка локомотивов ҚТЖ представлена тепловозами. Речь не идет о цене на дизтопливо, она определяется рынком. Имеется другая составляющая расходов на ГСМ - это промышленная экипировка и хранение (топливораздаточные колонки, резервуары и т. д.). Нам удалось договориться о значительном снижении цен за эту услугу с июля текущего года.

Очень жестко поставлен вопрос о расхождениях в показаниях счетчиков топливозаправочных колонок и локомотивов. Здесь у нас хорошие успехи. Правда, в том числе ценой кадровых решений.

- Вы упомянули непрофильные активы. Не могли бы назвать какие?

- С начала текущего года из состава ҚТЖ уже выведено 10 компаний. Это все аэропорты, МЦПС "Хоргос" и обслуживающие его сервисные ТОО. Суммарно финансовый результат этих компаний был отрицательным и превышал 5 млрд тенге по итогам прошлого года.

Кроме того, ҚТЖ в свое время приобрел четыре морских судна на Каспии. Они во втором квартале этого года переданы в бербоут-чартер национальной морской судоходной компании "КазМорТрансФлот", при этом ставка установлена на уровне, который будет достаточным для покрытия расходов ҚТЖ на обслуживание и покрытие валютного займа, привлеченного ранее на приобретение этих же судов.

Но есть еще ряд компаний, которые не соответствуют профильной деятельности ҚТЖ: вагоностроительные заводы, складские терминалы и другие. Но их выведение требует подготовительной работы, связанной с их финансовыми обязательствами.

В целом в среднесрочной перспективе по мере решения проблемных вопросов из состава ҚТЖ будет выведено еще 28 непрофильных компаний.

- Основные перспективы ҚТЖ были связаны с развитием транзита, в частности контейнерного. Какова ситуация в этом направлении?

- Действительно, транзит, в том числе контейнерный, является ключевой точкой роста компании, и связано это с тем, что почти вся остальная деятельность, как я уже отметил ранее, регулируется со стороны антимонопольного органа через тарифы.

Но и в ценообразовании на услуги транзита нельзя сказать, что мы абсолютно свободны. На этом рынке существует достаточно сильная конкуренция как по маршрутам перевозок, так и по видам транспорта: морской, авто- и авиатранспорт.

Стратегия ҚТЖ была и будет направлена на увеличение объемов транзита и поступлений от него. Так, объем транзитных контейнерных перевозок за семь месяцев текущего года составил 351,7 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), что на 38 процентов выше соответствующих показателей 2018 года.

Следует добавить, что наряду с европейским направлением мы развиваем и другие транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана.

Развиваются перевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, следующему из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и обратно. Запуск весной этого года фидерного сообщения между портами Актау и Баку позволил увеличить объемы контейнерных перевозок на данном маршруте за счет повышения эффективности использования парка фитинговых платформ и быстрой оборачиваемости вагонов в пределах Казахстана. При этом сроки доставки грузов сократились на 20-25 процентов.

Если смотреть в разрезе транзитных коридоров, то рост контейнерных перевозок через Казахстан по направлению Китай - Казахстан - Европа составил 23 процента, по Транскаспийскому международному транспортному маршруту - 60 процентов, Китай - Центральная Азия - 57 процентов. При этом мы существенно увеличили загрузку контейнерами морского порта Актау, находящегося у нас в управлении.

- Да, такой рост впечатляет, но помнится, что планы были еще больше - 2 млн ДФЭ в 2020 году.

- Это не так просто. Во-первых, конкурирующие морские маршруты, несмотря на их большие сроки доставок, значительно дешевле. Во-вторых, есть и альтернативные железнодорожные маршруты. Я уже не говорю про авто- и авиатранспорт. У них есть своя ниша. А в-третьих, привлекательность транзита из КНР в Европу и другие страны по железным дорогам Казахстана и России в соответствии с китайской программой "Один пояс - один путь" поддерживается субсидиями из бюджета правительства Китая через их региональные провинции. Поэтому прогнозные цифры контейнерного транзита из Китая через Казахстан должны учитывать бюджетные ограничения провинций Китая и быть реалистичными.

- Сауат Мухаметбаевич, есть вопрос частных перевозчиков: в том числе не уведут ли они часть транзита?

- Во-первых, если говорить о принципиальной модели организации железнодорожных перево­зок грузов, то надо отметить, что в мире есть страны, где этот рынок либерализован, а есть страны, где нет. К слову, хочу отметить, что у наших ближайших соседей и ключевых партнеров России и Китая планов по передаче грузовых перевозок в частный сектор нет и в помине.

Вообще, наверное, надо дать некоторые пояснения по этому вопросу, поскольку широкой публике тонкости этой темы неизвестны.

Грубо, сильно упрощая, можно сказать, что железнодорожные грузовые перевозки состоят из трех составляющих - это доступ к магистральной железнодорожной сети (МЖС), локомотивная тяга и собственно вагоны.

В нашей стране в части первой составляющей - МЖС - это естественная монополия, и вся эта деятельность полностью регламентирована специальным законодательством. Уполномоченный орган устанавливает все тарифы по доступу на МЖС. И по видам грузов, и для пассажирских перевозок.

Оперирование вагонами - полностью рыночная среда с большим количеством игроков в лице собственников и операторов вагонов. Доля ҚТЖ на этом рынке составляет порядка 40 процентов. Наша задача сохранить эту долю и конкурировать с частными вагонными компаниями. Здоровая конкуренция идет лишь на пользу, в том числе в плане повышения качества сервиса.

Локомотивная тяга - это и есть функция перевозчика. То есть, опять же упрощая, владельцы локомотивов, которые предоставляют услуги локомотивной тяги, - это и есть перевозчики.

На такую деятельность с 2015 года отраслевым министерством частным компаниям выдано порядка 30 лицензий.

Но фактически на сегодня в этом сегменте работают три перевозчика: АО "КТЖ-Грузовые перевозки" - это "дочка" ҚТЖ и два частных перевозчика. Мы говорим о грузовых перевозчиках.

Позиция ҚТЖ на сегодняшний день такова: да, присутствие частного сектора всегда позитивно сказывается на развитии любой отрасли в силу его мобильности и клиентоориентированности. Но в данном случае сначала необходимо установить правила игры, равные рыночные условия ведения бизнеса для всех перевозчиков на уровне законов и нормативных актов.

Например, согласно действующей методике тарифообразования тарифы ҚТЖ и на МЖС, и на локомотивную тягу содержат множественное перекрестное субсидирование:

- пассажирских перевозок за счет грузовых,

- низкодоходных грузов за счет высокодоходных,

- теплотяги за счет электротяги.

Эта система более-менее работала в условиях функционирования в сегменте грузовых перевозок только одного перевозчика - ҚТЖ. Другое дело, когда перевозчиков много.

Существующие перекосы в тарифах успешно используют частные перевозчики, выбирая только высокодоходные грузы и маршруты. В то время как ҚТЖ, являясь национальным перевозчиком грузов, обязан обеспечивать перевозку всех грузов независимо от рентабельности. К примеру, частный перевозчик оперирует только электровозами, но при этом пользуется тарифом ҚТЖ, который является усредненным по расходам тепло- и электротяги. Поскольку электротяга обходится в два раза дешевле, чем теплотяга, перевозчик получает приличную маржу. При этом не участвует в кросс­субсидировании пассажирских перевозок.

Или другой пример: частник выбирает перевозку только тех грузов, на которые установлены высокие тарифы. То есть происходит "выхватывание" у национального перевозчика тех видов грузовых перевозок, доходы по которым являются источником субсидирования убыточных перевозок - это пассажирские перевозки и перевозки так называемых социально значимых грузов.

Очевидно, раз уж мы решили в секторе грузовых перевозок развивать конкурентную среду, то нужно менять всю систему тарифообразования, но проводить эту работу нужно поэтапно и последовательно.

Мы предложили начать с пассажирских перевозок: отделить пассажирские локомотивы от грузовых и передать их в отдельное юридическое лицо - оператору пассажирской тяги, через которого направить все виды субсидий для пассажирских перевозок. Таким образом, будет обеспечено целевое и прозрачное субсидирование пассажирских перевозок как из госбюджета, так и от грузовых перевозчиков.

Следующим этапом предлагаются изменения в области тарифов на грузовые перевозки, как минимум ввести дифференциацию тарифов на электро- и теплотягу, по видам операций.

Существующая дифференциация по родам грузов также требует коррекции, поскольку базируется на стандартах еще советских времен. Надо ее актуализировать, привести в соответствие с новыми рыночными условиями.

К счастью, в последнее время, я бы сказал, есть общее понимание со всеми участниками рынка и государственными органами, что всю эту работу надо провести, и желательно быстрее. Это позволит сформировать нормальную регуляторную тарифную среду для развития отрасли на конкурентных началах.

В настоящий момент мы совместно готовим изменения в законодательство.

- Кстати, частные перевозчики существуют и в сфере пассажирских перевозок. Именно эта сфера наиболее критикуемая.

- Да, сегодня в этом сегменте работают 9 частных пассажирских компаний. На их долю приходится 20 процентов от общего объема пассажиропотока. Казалось бы, рынок достаточно представлен частными компаниями, но тем не менее это наиболее проблемная сфера. И связано это прежде всего с изъянами регуляторной среды.

Деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом является убыточной. Впрочем, это так в большинстве стран мира. И в подавляющем большинстве стран мира эта сфера получает субсидии из государственного бюджета. Мы не исключение. Национальный перевозчик в лице АО "Пассажирские перевозки" и частные перевозчики получают субсидии из республиканского и местных бюджетов. Но не только оттуда.

Существует еще крайне запутанная непрозрачная система кросс-субсидирования пассажирских перевозок за счет низких ставок платы за МЖС и локомотивную тягу в грузовом движении. В частности, тариф за доступ к ж/д магистрали для пассажирского движения в размере 28 тенге за километр был установлен еще в 2004 году и с тех пор не менялся. К этому тарифу республиканская бюджетная комиссия устанавливает еще и дополнительные скидки, причем каждый год разные.

Аналогичная картина и в тарифе на локомотивную тягу для пассажирских перевозок. Он также регулируется уполномоченным органом, и размер его не покрывает реальных затрат. Убытки компенсируются за счет доходов в грузовой тяге, так как расходы пассажирских локомотивов смешаны с расходами грузовых, поскольку и те и другие сосредоточены в одной компании - АО "КТЖ-Грузовые перевозки".

Как видите, система субсидирования крайне непрозрачная и запутанная. Это, кстати, один из факторов многолетнего недофинансирования субсидий на пассажирские перевозки.

Добавим к этому также то, что пропорции распределения субсидий из бюджета между перевозчиками также вызывают вопросы. Например, ҚТЖ обеспечивает 80 процентов от общего пассажирооборота, но субсидий получает 68 процентов от всего объема.

В этой связи компанией предложены кардинальные изменения в регуляторную среду для пассажирских перевозок, включая систему субсидирования и изменение действующего законодательства.

Ключевым элементом этих изменений будет, как я ранее уже говорил, выделение всего парка пассажирских локомотивов в отдельное юридическое лицо, которое будет получателем всех видов субсидий для пассажирских перевозок.

Взамен ранее получаемых субсидий пассажирским перевозчикам будет предоставлен "нулевой" тариф на услуги магистрали, а услуги локомотивной тяги - по низкой, приближенной к нулю стоимости.

Из хороших новостей. На концептуальном уровне такая позиция поддерживается всеми заинтересованными государственными органами, правительством. Понятно, что по ходу возникают многие детали, которые надо обсуждать и снимать проблемные вопросы.

- Системные проблемы понятны, но давайте перейдем к насущным вопросам, которых целый блок: дефицит и перепродажа билетов, безбилетники, состояние вагонов, постельное белье, дорогие билеты на "Тальго"... Эти проблемные вопросы ближе и понятнее простому пассажиру.

- Давайте по порядку. Начну со спекуляций с билетами.

Еще в марте текущего года мы совместно с Нацбюро по противодействию коррупции и Министерством индустрии и инфраструктурного развития начали изучать пути решения этой проблемы. Наиболее уязвимым местом оказались каналы продаж билетов через систему "АСУ "Экспресс", которая имела технологические недостатки и лазейки, позволяющие массово неправомерно оформлять, переоформлять, ловить, возвращать и перепродавать билеты.

К примеру, перекупщик выкупил места во всем вагоне за 45 суток до отправления. Но, возвращая билет, чтобы его переоформить на другое лицо, перекупщику нужна гарантированная возможность его оформить, и АСУ "Экспресс" позволяла осуществлять такую функцию путем многократных запросов. Результат всегда был успешным.

С 1 июля мы заменили АСУ "Экспресс" на систему "Мобиус", которая позволяет исключить скупку и перепродажу билетов. И это была большая работа.

При этом понятно, что значительное число билетов было продано в период до 1 июля через старую систему. Так как продажи билетов открываются за 45 суток до отправления поезда, несмотря на внедрение системы "Мобиус", мошеннические действия продлились до 15 августа.

В системе "Мобиус", которая, кстати, является отечественной разработкой, предусмотрен функционал блокировки "ловли" мест и функционал листа ожидания.

Как это работает? При отсутствии мест в системе продажи билетов клиент может встать в электронную очередь. Как только появляется свободное место, информация о необходимости выкупа мест поступает в личный кабинет клиента и на его электронную почту, ему предоставляется 2 часа на осуществление оплаты. Если оплата не произведена в этот период времени, то заявка автоматически аннулируется и место передается следующему в очереди клиенту.

Систему еще дорабатываем в части предотвращения возможных спекуляций при оформлении билетов на групповые перевозки, исключения оформления билетов на вымышленные фамилии и регистрацию посадки в поезд по чужим билетам. К концу сентября закончим.

Я думаю, что эти меры позволят решить проблему с перекупщиками, но проблему дефицита билетов не решат.

Основным фактором, влияющим на сезонный дефицит билетов, является дефицит вагонов. Особо остро это ощущается в пиковые периоды - летних отпусков и в праздничные дни.

С каждым годом вагоны устаревают и по сроку службы подлежат списанию. Степень износа пассажирского парка без учета вагонов "Тальго" составляет 72 процента, а всего парка - 46 процентов.

В текущем году на заемной основе выделены средства из республиканского бюджета для закупа 63 пассажирских вагонов плацкартного типа вместимостью 54 места, изготовленных по технологии Тверского вагоностроительного завода.

В июле поступила первая партия из 25 вагонов, которые уже курсируют в пассажирском поезде сообщением Алматы - Мангышлак. Остальные 38 вагонов должны прийти до ноября текущего года.

Принято решение по приобретению в течение 2-3 лет еще порядка 300 новых пассажирских вагонов. Параллельно с правительством прорабатывается вопрос по выделению бюджетных средств на заемной основе на приобретение ежегодно по 100-150 новых пассажирских вагонов.

В более долгосрочной перспективе мы ориентируемся на вагоны с улучшенными техническими характеристиками, с централизованной системой электро- и теплоснабжения, с исключением применения угля в отоплении пассажирских вагонов. Производство таких вагонов можно наладить на заводе "Тулпар-Тальго". Но нужна соответствующая подготовка.

Теперь о дороговизне билетов "Тальго".

В парке АО "Пассажирские перевозки" насчитывается 670 вагонов "Тальго", из которых непосредственно пассажирских на сотню меньше. То есть много вагонов обеспечения: служебно-технические вагоны, вагоны-рестораны и т.д.

Следует отметить, что вагон "Тальго" по вместимости на пассажиро-места меньше стандартного вагона, в договоре на техническое сервисное обслуживание валютная составляющая достигает 65 процентов. Отсюда и высокая цена на билеты "Тальго". Есть также вопрос дифференциации маршрутов на коммерческие и социальные.

Мы долго вели переговоры с "Патентес Тальго" и пришли к соглашению о том, что завершим сборку ранее оплаченных 62 вагонокомплектов и продлевать этот проект уже не будем.

Теперь о жалобах пассажиров, связанных с низким качеством постельного белья в пассажирских поездах.

Компанией кардинально пересмотрены технические требования и стандарты качества к постельным принадлежностям. В настоящее время проводятся тендерные процедуры. В состав комиссий вошли представители НПП "Атамекен", фонда "Самрук-Казына".

Я очень надеюсь, что уже с декабря обеспечение постельным бельем или мягким инвентарем приятно удивит наших пассажиров.

Достаточно остро стоит вопрос о безбилетниках. Эта проблема стара как мир, и искоренить ее - задача сложная, но решаемая.

Проблема человеческого фактора всегда была, есть и будет. Определенный период работа ревизорской службы по контролю и пресечению безбилетного провоза пассажиров, неоформленного багажа давала результат, который со временем сошел на нет.

В этой связи в качестве экстренной меры проведена реорганизация ревизорской службы в сфере пассажирских перевозок путем создания отдельной мобильной мониторинговой группы. Мы вывели ее из состава нашей дочерней компании АО "Пассажирские перевозки" и перевели в аппарат головной компании, поменяли людей.

Этот шаг не кампанейщина. Своев­ременная ротация ревизоров и многое другое - часть соответствующего методического подхода.

Вообще, еще многое предстоит сделать в компании с точки зрения внедрения новых стандартов, оправдавших себя методик и т. д. В этой связи мы приняли решение на полтора года привлечь квалифицированную команду специалистов и управленцев из наиболее продвинутой на Европейском континенте железнодорожной немецкой компании Deutsche Ваhn на управленческие позиции в АО "Пассажирские перевозки", включая позицию первого руководителя. Deutsche Ваhn - это национальная компания Германии, основной железнодорожный оператор.

С начала сентября к работе приступает первый руководитель Михаэль КОРТЮМ и вместе с ним еще несколько менеджеров из Германии. С ними велись переговоры долго и основательно. Их задача - внедрить ключевые методики, новые стандарты бизнеса и культуры обслуживания. А люди наши обучаемые, в том числе и проводники. Красноречивый пример - "Эйр Астана".

Мне пришлось выдержать шквал критики и гневных писем по этому поводу. Мол, дорогие специалисты, почему не своих и т.д.

Да, оплата труда привлекаемых специалистов выше, чем в ҚТЖ, но финансироваться будет за счет мероприятий по снижению расходов АО "Пассажирские перевозки", прежде всего за счет снижения затрат на техническое обслуживание вагонов "Тальго".

Кроме того, они приходят на ограниченный период, за который надо подготовить им смену. Это нужно, если мы хотим в относительно короткий период выстроить хорошую компанию.

- Кто же этот Михаэль Кортюм?

- Это специалист высокой квалификации, длительное время работающий в структуре немецких железных дорог на высоких позициях. Я проводил с ним собеседование и убедился в том, что у него есть четкое видение предстоящей непростой работы.

- Сауат Мухаметбаевич, масштабные реформы вы планируете в нелегком для компании положении. Справитесь?

- Надо делать все, и не откладывая. Другого пути не дано.

Я много езжу по стране, встречаюсь с работниками на станциях. Хочу отметить особый патриотизм и преданность железнодорожников своей профессии, их искренние переживания за отрасль. Это вселяет уверенность в успех в преодолении всех проблем.

- Спасибо. Желаем успехов вам и в вашем лице всем работникам АО "НК "Қазақстан темір жолы".

Петр КАРАВАЕВ, Нур-Султан

https://time.kz/articles/ugol/2019/09/04/sauat-mynbaev-tzh-problem-mnogo-no-my-spravimsya

Узбекистан приглашает всех, кто связан с логистикой проектных, тяжеловесных и негабаритных грузов принять участие в международной конференции BREAKBULK CASPIAN 2019 (25-26 октября 2019, отель «Узбекистан», Ташкент, Узбекистан). Сайт мероприятия - http://breakbulkevent.com/index-caspian-breakbulk.php

По состоянию на 28.08.2019г. на конференцию зарегистрировалось около 50 делегатов. Всего мы ожидаем более 100 гостей. Оргкомитет конференции ведет отдельную работу по привлечению к участию представителей грузовладельцев\EPC-контракторов, работающих в странах Средней Азии.

Среди участников крупные грузовладельцы :

China Petroleum Engineering and Construction Corporation
Eriell Group (Узбекистан)
IKO Holding GmbH (Австрия)
HYUNDAI ENGINEERING Co., представительство в Узбекистане
MENARD FRANCE
MENARD VIBRO (ОАЕ)
SCHLUMBERGER OILFIELD CENTRAL ASIA
Атомэнергопроект (Россия)
Иштихон металл монтаж (Узбекистан)
Русатом Карго (Россия)

Сейчас идет формирование деловой программы мероприятия. Это будет максимально насыщенная интересными кейсами конференция. Так, представитель компании Bolloré Logistics (Франция) расскажет о перевозке рекордных по массе и высоте грузов для завода по производству удобрений в г.Навои (Узбекистан). Немецкая компания Samskip поделиться опытом в проектной логистике для Каспийского региона. Директор Turksib Magistral проинформирует о состоянии транспортных коммуникаций в Узбекистане. Руководитель грузинской компании LS Heavylift представит проект рекордной для Кавказа перевозки модулей для хbмического завода Азерхимия.

На конференции мы также обсудим следующие темы:
- развитие портовой и дорожной инфраструктуры в Каспийском регионе и Грузии
- логистическое обеспечение крупнейших промышленных строек в странах Средней Азии
- опыт доставки проектных грузов авиа- и железнодорожным транспортом

Посетите конференцию BREAKBULK CASPIAN в Ташкенте, чтобы познакомиться с ведущими грузовладельцами/грузоотправителями, перевозчиками, экспедиторами, портами и терминалами, которые заинтересованы в создании более прочных деловых отношений в регионе Кавказа, Каспия и Средней Азии.

Конференцию прошлого года, состоявшеюся 31 октября в Баку (Азербайджан), посетило более 100 делегатов из Азербайджана, Грузии, России, Беларуси, Туркменистана, Казахстана, Эстонии, Греции, Саудовской Аравии, Румынии, Ирана, Финляндии и Словакии. Отчет о конференции на сайте - http://breakbulkevent.com/breakbulk-caspian-2018.php

Регистрационный взнос за участие в конференции на 1 делегата составит 400 евро при регистрации до 15 сентября, после этой даты - 500 евро. Для компаний из Узбекистана стоимость участия на 1 делегата составит 300 евро при регистрации до 15 сентября, после этой даты - 400 евро. Грузовладельцы участвуют в конференции бесплатно! В стоимость включено питание: 2 кофе-брейка, обед и ужин. Проживание в отеле в регистрационный взнос не входит. При участии более 2 делегатов – скидка 10 процентов.

Для всех желающих 26 октября запланирована экскурсия по Ташкенту. Это прекрасная возможность познакомиться со столицей Узбекистана, купить сувениры, оценить местную кухню и продолжить общение с делегатами конференции в неформальной обстановке. Стоимость участия во втором дне 100 евро.

19 сентября в 14 часов в рамках 23 Казахстанской Международной выставки
«Транспорт и логистика» TransLogisticа Kazakhstan 2019 состоится
экспертная сессия журнала «Транс-Logistics Казахстан»
«ДИАЛОГ МЕЖДУ ТРАНСПОРТОМ И ОБЩЕСТВОМ»
Организатор: деловой транспортный журнал «Транс-LOGISTICS Казахстан»
Место проведения: г.Алматы, КЦДС «Атакент»
Темы дискуссии:
• Общество и транспорт: нужна ли стратегия коммуникаций?
• Специфика позиционирования транспортных компаний в социальных сетях.
• Как влияют СМИ на репутацию и доходность в транспортной отрасли?
• Использование общественной риторики в условиях fake news и альтернативных фактов.
• Зарубежный опыт взаимодействия СМИ и транспорта.
• Что должна знать общественность и партнеры о происходящем в мире транспорта?
Экспертная сессия пройдет при участии представителей органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, СМИ, а также крупнейших казахстанских транспортных компаний – участников рынка грузоперевозок.
В ходе сессии также состоится презентация книги «Магистраль Мәңгілік Ел: вклад Первого Президента Н.А.Назарбаева в масштабное развитие железнодорожного транспорта Казахстана» и выставка транспортной литературы.
Приглашаем руководителей и специалистов транспортных компаний, маркетинговых служб, СМИ, транспортных аналитиков и блогеров принять участие в дискуссии.
Направить заявку на участие, задать вопросы, запросить партнерские пакеты, направить предложения по работе сессии можно по электронной почте  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. или по тел. +7 (727) 296 54 27

23-я Казахстанская Международная выставка «Транспорт и Логистика» - TransLogistica Kazakhstan 2019 пройдет с 18 по 20 сентября 2019 в Алматы в выставочном центре «Атакент». На площадке выставки пройдут II Международная конференция «Рынок транспорта и логистики» и круглые столы с участием экспертов отрасли.
TransLogistica Kazakhstan - это централизованная и эффективная диалоговая площадка, где решения вопросов в сфере транспорта и логистики обсуждаются между руководителями государственных органов и бизнеса в формате G2B и B2B.
В этом году участники обсудят вопросы развития транспортной отрасли: потенциал грузовых авиаперевозок и совершенствование автотранспортной инфраструктуры, ключевые тенденции на рынке контейнерных перевозок, цифровизацию и совершенствование нормативной базы, решение проблем в законодательстве.
18 сентября пройдет II Международная конференция «Рынок транспорта и логистики».
Основными темами конференции станут «Государственная политика в области развития евроазиатских транспортных систем»; «ТМТМ - логистический мост через Каспий», «Контейнерные перевозки – основной драйвер роста транзита и промышленной логистики» и «Подвижной Состав: Рынки и Тенденции, Инновации и Регулирование».
В числе докладчиков - казахстанские и зарубежные представители государственных компаний, руководители отраслевых ассоциаций и союзов, специалисты транспортно-логистической и смежных отраслей.
С докладами выступят У. Рейманис - Заместитель госсекретаря Министерства сообщений Латвии; К. Альмагамбетов - Первый заместитель Председателя Правления АО «НК «ҚТЖ»; К. Саурбаев - Президент АО «КТЖ – Грузовые перевозки»; Гумидзе - Вице-президент Китайской транспортной ассоциации, Ю. Лавриенко - Заместитель председателя Союза транспортников Казахстана Kazlogistics, Е. Искалиев – Член Попечительского Совета Институт Логистики и Бизнеса «Шелковый Путь» и другие.
В рамках второго дня выставки, 19 сентября с 10.00 до 13.00 часов пройдет Круглый стол «Роль науки и образования в развитии транспорта и логистики», организованный Научно-исследовательским институтом транспорта и коммуникаций.
Руководство Министерства индустрии и инфраструктурного развития, Министерства образования, а также представители отраслевых ассоциаций, научных и образовательных учреждений обсудят вопросы повышения роли науки и образования в развитии республиканского транспортно-логистического комплекса; создание многоуровневой системы обучения в области комплексной логистики, и повышение показателя LPI «качество и компетентность логистических услуг» в рейтинге Всемирного Банка.
Во второй половине дня с 14.00 до 16.00 часов пройдет экспертная сессия журнала Транс-Logistics Казахстан на тему «Диалог между транспортом и обществом». Эксперты медиа пространства поделятся лайфхаками о том, как эффективно взаимодействовать со СМИ, рассмотрят зарубежный опыт и обсудят специфику позиционирования транспортных компаний в социальных сетях.
20 сентября с 10.00 до 13.00 часов Союз транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» проведет Круглый стол: на тему «Двухсторонняя встреча Казахстанских и Китайских экспедиторов для обсуждения мер по увеличению транзита через границу РК и КНР».
Параллельно, представители более 90 компаний из 13 стран мира проведут деловые встречи переговоры на своих стендах.
В числе участников выставки администрации морских портов, железных дорог и специальных экономических зон Казахстана и зарубежья; ТЛЦ; логистические компании; производители и дилеры автотехники; вагоностроительные и ремонтные заводы; поставщики оборудования для оснащения логистических центров; производители складского оборудования; компании, занимающиеся обработкой и складированием грузов; а также страховые и консалтинговые компании.
TransLogistica Kazakhstan 2019 также представит разработчиков программного обеспечения, научные и технологические компании, представляющие IT-решения для транспортной отрасли, технологии для автоматизации процессов и системной интеграции
Выставка TransLogistica Kazakhstan 2019 позволит специалистам оптимизировать доставку любых коммерческих грузов путем прямого контакта с экспедиторскими компаниями и владельцами собственного парка грузового автотранспорта, контейнеров, вагонов, морских и воздушных судов, терминалов, складов и портовой инфраструктуры, а также найти надежных партнеров для построения транспортно-логистической цепочки и договориться о сотрудничества на выгодных условиях. Помимо этого, участники выставки предложат специалистам современные IT-решения для оптимизации управления транспортно-логистическими процессами.
Событие TransLogistica Kazakhstan проводится ежегодно международными выставочными компаниями Атакент-Экспо и Iteca совместно с международным партнером ITE Group (Великобритания) при поддержке Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан, АО «НК «Казахстан Темир Жолы», Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS», Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов и Ассоциации Национальных Экспедиторов.
Ознакомиться со списком участников этого года и деловой программой можно на сайте события https://translogistica.kz
По вопросам участия и сотрудничества обращайтесь: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. , тел: + 7 (727) 258-34-34

Получите бесплатный билет для посещения выставки TransLogistica Kazakhstan 2019 на сайте, используя промокод TRARELEASE Получить билет >>>

25 сентября на площадке IV Международного выставочного форума «Евразийская неделя – 2019» состоится панельная дискуссия «ЕАЭС: интеграция в глобальный рынок и возможности на рынках АТР» при участии члена Коллегии (Министра) по торговле Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Вероники Никишиной.
«Сегодня странам-участницам ЕАЭС важно разумно капитализировать сложившуюся интеграцию своих экономик в глобальный рынок. Перспективным является направление Азиатско-Тихоокеанского региона, включающего в себя устойчиво развивающиеся экономики с растущим спросом. Учитывая огромный потенциал этого региона, нам необходимо определить векторы работы для расширения взаимного присутствия на рынках, выявить драйверы роста кооперации и товарооборота. Все это мы обсудим на Форуме», – говорит член Коллегии (Министр) по торговле ЕЭК, Председатель Организационного комитета Форума Вероника Никишина.
В рамках панельной дискуссии предполагается определить товарные рынки и рынки услуг, на которых сегодня наблюдается наиболее выраженный потенциал роста, прослеживаются возможности для расширения экспорта товаров стран. Одновременно важным предметом для обсуждения станет, как совместно со странами АТР можно решать проблемы перепроизводства для предотвращения торговых конфликтов и рисков сдерживания экономического развития.
К участию в панельной дискуссии приглашены Министр экономики Республики Армения Тигран Хачатрян, Министр экономики Республики Беларусь Дмитрий Крутой, Министр торговли и интеграции Республики Казахстан Бахыт Султанов, Министр экономики Кыргызской Республики Санжар Муканбетов, Первый заместитель Министра иностранных дел Республики Беларусь Андрей Евдоченко, Генеральный директор Российского экспортного центра Андрей Слепнев, Президент Кыргызского союза промышленников и предпринимателей Данил Ибраев, Президент Корейского института международной экономической политики Ли Чже Йон, заместитель Генерального секретаря АСЕАН Аладдин Рилло, Генеральный секретарь ШОС Владимир Норов, заместитель Министра коммерции КНР Ван Шоу Вэнь и др.
Напомним, что ЕАЭС с момента своего основания проводит открытую политику встраивания в многостороннюю торговую систему и использования возможностей углубленной регионализации для расширения границ рынков сбыта. Усиление интеграции экономик ЕАЭС с экономиками АТР играет существенную роль в успехе этой политики. Для этого есть весомые основания – взаимная торговля государств-членов ЕАЭС со странами АТР постоянно растет и в 2018 году превысила 294 млрд долларов США, что составляет почти 40% всего внешнеторгового оборота ЕАЭС. Кроме того, сегодня АТР выступает центром глобальных интеграционных течений: например, в марте 2018 года было подписано Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве. Страны, входящие в него, создают более 13% мирового ВВП.
В регионе АТР у ЕАЭС с октября 2016 года установлен режим свободной торговли с Вьетнамом, ведется активная работа по разработке соглашений о свободной торговле и с рядом других стран АТР – Сингапуром, Индией. В ближайшее время вступит в силу Соглашение о торгового-экономическом сотрудничестве с КНР, подписаны меморандумы о сотрудничестве с Бангладеш, Камбоджей, Кореей, Перу, Таиландом, Чили, Эквадором.
Больше информации на сайте www.eurasianweek.com

В скором времени в казахстанских поездах появится тревожная кнопка. Пассажиру, который почувствует опасность за свою жизнь, достаточно будет нажать на нее и сигнал автоматически поступит в линейный отдел полиции. Об этом сообщил официальный представитель АО "Пассажирские перевозки" Диас Ахметшарип, передает корреспондент Bnews.kz.

"В рамках обеспечения безопасности наших пассажиров в пути следования сейчас идут переговоры с поставщиками о том, что в скором времени все пассажирские вагоны будут оснащены тревожной кнопкой. Под каждым столом, где вы обедаете, купе, плацкартные вагоны будут оснащены такой кнопкой. Если вы вдруг почувствуете опасность, вы можете, нажав эту кнопку, вызвать сотрудников линейного отдела полиции. Сейчас идет полномасштабное обсуждение того, как будет работать данный механизм", – заявил Д. Ахметшарип.

Кроме того, в компании отметили, что в 25 новых поездах, которые встали на рейс Алматы – Мангышлак, уже установили камеры видеонаблюдения.

"В каждом вагоне по шесть камер. Они снимают рабочий тамбур, коридоры также в целях безопасности, и до конца года планируем поставить на маршруты 60 таких новых вагонов. И каждый год мы будем пополняться новыми вагонами, которые будут оснащены видеокамерами", – проинформировал собеседник.

Также КТЖ с 2019 открывают кабинеты психологов, а все существующие работники пройдут переаттестацию.

"С начала этого года открываются кабинеты психолога для наших проводников. Ужесточается прием на должность проводника, будут проверяться стрессоустойчивость, клиентоориентированность, психологическое равновесие человека. Вы знаете, в дороге могут быть разные ситуации. Все проводники пройдут аттестацию и переквалификацию в этом году", – добавил представитель транспортного перевозчика.

В заключение он напомнил, что после факта с изнасилованием девушки в вагоне "Тальго" из КТЖ уволили трех сотрудников актюбинского филиала компании, которые брали осужденных лиц на работу. Еще семеро сотрудников получили строгие выговоры.

Напомним, общественности о шокирующем случае стало известно после того, как пострадавшая обратилась в фонд "Не молчи".

В суде № 2 города Костаная суд вынес приговор двум проводникам поезда № 97/98 Нур-Султан – Актобе. Их обвиняли в изнасиловании пассажирки в купе поезда Тулпар – Тальго. Приговор зачитал судья Оразбай Сатыбалды. В пресс-службе Костанайского областного суда сообщили, что проводники признаны виновными и приговорены к 2 годам 6 месяцам лишения свободы в учреждении средней безопасности. Руководство и сотрудники АО "НК "КТЖ" осудили действия проводников поезда Тулпар – Тальго, осужденных за изнасилование пассажирки, и обратились к генеральному прокурору РК с просьбой ужесточить наказание преступникам. Первый заместитель председателя правления АО "НК "КТЖ" Канат Альмагамбетов принес извинения от себя и от лица компании за случай изнасилования пассажирки поезда проводниками "Тальго".

 

Фото: Dhaka Tribune, Representational photo Bigstock

https://www.rzd-partner.ru/

Порт Осло о развитии связей между странами –
на Балтийском транспортном форуме
11 сентября 2019 г. в Калининграде на 11-ом Международном Балтийском транспортном форуме эксперты из разных стран поделятся своим видением развития региона.
Карл Йохан Хаттелэнд, советник по развитию бизнеса порта Осло, отмечает, что за последние пару десятков лет «торговля между Норвегией и другими странами в Балтийском регионе выросла; транспортные и логистические компании в странах Балтии также занимают лидирующие позиции, многие из них имеют филиалы в Норвегии. За последние годы из-за экологических требований, растущих затрат и ограничений на автомобильные перевозки, как по цене, так и по качеству стали выигрывать морские перевозки. Расширяются возможности для перевалки грузов на железной дороге по направлению Европа-Азия».
Растёт интерес к российскому направлению. Товарооборот России и Норвегии составляет порядка 1,5 млрд долл. По доле в российском товарообороте в 2018 г. Норвегия заняла 55 место (в 2017 – 57).
«Россия всегда интересная, но очень большая, и у нас были проблемы с пониманием того, как мы должны подходить к России, - признаётся господин Хаттелэнд. - Российские железные дороги и Калининградский порт помогли нам больше узнать о России, открыв нам, так сказать, «окно в Россию». Нас пригласили на Балтийский транспортный форум, и у нас есть основания полагать, что это мероприятие поможет нам в изучении и понимании Балтийского региона, и мы сможем поделиться некоторыми взглядами на развитие в Норвегии и Осло. Ведь профессиональные форумы, прежде всего, объединяют людей, позволяют сфокусироваться и развивать эти связи в дальнейшем».

Среди делегатов Балтийского транспортного форума также: Участники Балтийского транспортного форума: Росморпорт, Объединение Порт Гамбург Маркетинг е.В. (Германия) в РФ, Дирекция Клайпедского Государственного морского порта, Freeport of Riga, Stena Line, Baltic Shipping, Балтийская Стивидорная Компания, Правительство Калининградской области, Министерство развития инфраструктуры Калининградской области, Евразийская экономическая комиссия, Калининградская железная дорога - филиал РЖД, Белорусская железная дорога, LG CARGO (Литовские железные дороги), PCC Trade & Services GmbH, Уралкалий, УК Содружество, Белинтертранс, Первая Грузовая Компания, Федеральная Грузовая Компания, Балткран, Океанский Контейнерный Сервис Калининград, Бертлинг Казах Лоджистикс, Оренбургская Государственная Лизинговая Компания, Сбербанк, Контранс (группа ДВТГ) и многие другие компании.

Основные мероприятия запланированы на 11 сентября. В деловом центре «На острове» будет проходить деловая часть программы, а после конференции состоится вечерний приём – гала-ужин в прусском стиле.
Второй день, 12 сентября, будет не менее насыщенным. Делегатов форума ждёт посещение производственно-промышленного комплекса УК «Содружество», а также обзорная экскурсия по историческому центру, осмотр достопримечательностей Калининграда - некогда прусского Кёнигсберга.

Зарегистрироваться на 11-й Международный Балтийский транспортный форум можно на сайте мероприятия, нажав «Зарегистрироваться», ответом на это письмо или через сотрудников Оргкомитета по телефонам:
в Москве +7 (495) 646-01-51,
в Санкт-Петербурге +7 (812) 448-08-48.

До встречи на Балтике!


Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30
«В началоНазад123ВперёдВ конец»
Страница 1 из 3