КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

Новости (23)

Свыше 200 тысяч заявок на перевозку грузов принято за 9 месяцев 2019 года через автоматизированную систему управления «Договорная и коммерческая работа» (АСУ ДКР) в АО «НК «Қазақстан темір жолы». Система внедрена на всех 456 грузовых станциях РК. В ней работают порядка 37 тысяч клиентов.

АСУ ДКР - клиентоориентированная система. Весь процесс от подачи заявки до оформления перевозочного документа полностью автоматизирован и прозрачен, исключена коррупционная составляющая.

Система минимизировала бумажный документооборот с грузоотправителями, существенно упростила работу с клиентами. Грузоотправителям не нужно тратить время на «хождение по кабинетам» и сбор подписей. На основе их заявок в ҚТЖ осуществляется месячное и декадное планирование перевозок. Благодаря системе, процесс планирования сократился с 11 часов до 5 минут во внутриреспубликанских отправках и с 2 дней до 1 часа - в экспортных отправках, а также процесс переадресовки - с 2 дней до 1 часа.

Безбумажная технология внедряется также в экспортном и импортном сообщениях. Так, с ОАО «РЖД» организован 100% электронный обмен данными накладной, применяющийся при железнодорожных перевозках между странами-членами Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении.

С казахстанской станции Екибастуз-2 на российскую станцию Малорефтинская и в обратном направлении в порожнем состоянии отправляется груз с применением электронной цифровой подписи. За последний год оформлено перевозочных документов по маршруту Екибастуз-2 – Малорефтинская - 2200, обратно – свыше 5700.

С Китайской железной дорогой проведена тестовая передача данных в объеме электронной накладной. После подписания соответствующего Соглашения обмен данными запустят в промышленный режим.

Пресс-служба АО «КТЖ – Грузовые перевозки»

Экспериментальный грузовой длинносоставный поезд впервые отправлен со станции Хоргос (КНР) на станцию Алтынколь (РК). Поезд состоит из 70 условных вагонов.

Формирование длинносоставных поездов позволяет улучшить показатели веса поезда, производительности локомотива, скорости доставки грузов. Данная технология также будет осуществляться в обратном направлении.

Между пограничными станциями Алтынколь и Хоргос увеличивается пропуск поездов и объем перевозок. За 9 месяцев 2019 года через данный пограничный переход из РК в КНР перевезено свыше 390 тысяч тонн, что на 54% больше показателя аналогичного периода 2018 года. В обратном направлении – 2,5 миллиона тонн, рост составил 56%.

Ежегодно увеличивается количество контейнерных поездов. За 9 месяцев текущего года принято и обработано 1076 поездов, что на 48% выше аналогичного периода прошлого года. Контейнерные составы через станцию Алтынколь отправляются в Узбекистан, Иран, Афганистан, Азербайджан, Грузию и страны Европы.

Пресс-служба АО «КТЖ-Грузовые перевозки»

15-16 октября текущего года делегация АО «НК «Қазақстан темір жолы» во главе с Председателем Правления Компании Сауатом Мынбаевым приняла участие в работе 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в Минске.

Участники заседания подвели итоги эксплуатационной работы сети железных дорог, пассажирского комплекса в международном сообщении с начала текущего года.

По сети железных дорог стран СНГ за девять месяцев 2019 года перевезено свыше 1 млрд. 506 млн. тонн грузов, что на 6% ниже уровня аналогичного периода 2018 года. Принятые обязательства по погрузке грузов на 100% выполнило большинство железнодорожных администраций, в том числе Казахстана.

Перевозка грузов в контейнерах по железным дорогам стран Содружества возросла на 14,3% по сравнению с прошлогодним показателем.

На заседании определены меры по улучшению организации грузовых перевозок в международном сообщении, связанные с формированием и пропуском поездов, выполнением графика движения контейнерных составов, совершенствованием работы межгосударственных стыковых пунктов.

Принято решение сохранить на 2020 год размер действующих ставок платы за пользование грузовыми вагонами по всем родам подвижного состава.

В ходе заседания рассмотрены вопросы актуализации нормативно-технической документации в области железнодорожного транспорта.

С 1 ноября 2019 года вступят в силу изменения и дополнения в Методику о порядке учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов, а также в Соглашения, касающихся международного пассажирского сообщения.

Утверждены график движения поездов, планы формирования грузовых поездов и вагонов с контейнерами, порядок направления вагонопотоков в международном сообщении на 2019/2020 годы.

С 15 декабря 2019 года будут действовать изменения и дополнения в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов.

Также утверждены изменения и дополнения в ряд документов по вопросам перевозки грузов, вагонного и пассажирского хозяйств.

Принятые решения направлены на улучшение деятельности по ремонту, техническому содержанию подвижного состава, повышению эффективности грузовых и пассажирских перевозок, работы сети железных дорог в межгосударственном сообщении.

Участники заседания подвели итоги номерной переписи грузовых вагонов, проведенной в мае 2019 года.

На заседании статус ассоциированного члена присвоен железнодорожной администрации Ирана.

Обсуждены вопросы Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ по перевозке грузов в международном сообщении на 2020 фрахтовый год, для принятия на предстоящей XXVIII Тарифной Конференции в конце октября текущего года в Таллине.

В целом, рассмотрено и согласовано более 10-ти вопросов по обеспечению бесперебойной работы железнодорожного транспорта, беспрепятственного движения пассажирских и грузовых поездов по сети железных дорог стран-участниц заседания.

В рамках 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в Минске С.Мынбаев провел ряд двусторонних встреч.

Пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы»

10 декабря 2019 года в г. Москве состоится  XVII Международная Конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Место проведения – отель «Бородино» (г. Москва, ул. Русаковская, д. 13, стр. 5). 

Организатор конференциижурнал «РЖД-Партнер»

Конференция проводится на ежегодной основе при участии крупнейших российских предприятий транспортного сектора, ключевых грузоотправителей, представителей регуляторных органов и пр.

В рамках конференции, помимо пленарной дискуссии на тему «Грузовое поле. Кто устанавливает правила, или В поисках справедливой конкуренции», будут организованы круглые столы, посвященные вопросам тарифообразования, логистики, эксплуатации и ремонта подвижного состава, а также цифровизации отрасли.

Программа конференции >>

«Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» – это: 
– специализированная конференция для грузовладельцев, транспортно-логистических компаний, операторов железнодорожного подвижного состава, стивидорных компаний с участием представителей регуляторных органов и железнодорожного перевозчика; 
– обсуждение актуальных вопросов организации перевозок железнодорожным и другими видами транспорта, механизмов взаимодействия грузоотправителей с регуляторами и ОАО «РЖД», а также операторскими компаниями; 
– поиск наиболее эффективного алгоритма работы между всеми видами транспорта; 
– анализ успешных кейсов транспортных компаний, оценка инновационных предложений для грузовладельцев, улучшающих качество предоставляемого им сервиса; 
– получение эксклюзивной информации от ведущих представителей транспортного бизнеса; 
– дискуссии в максимально открытом и откровенном ключе. 

Условия и стоимость участия >>

Скачать заявку >>

По вопросам участия  обращайтесь в редакцию журнала "РЖД-Партнер":

тел.: +7 (812) 418-34-90 или +7 (812) 418-34-99   

e-mail:   Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. "> Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

9 сентября в Урумчи (СУАР, КНР) состоялось открытие 28-го Совещания смешанных комиссий железных дорог Казахстана и Китая, которые возглавили от АО «НК «Қазақстан темір жолы» заместитель Генерального директора по маркетингу и интегрированному планированию АО «КТЖ-Грузовые перевозки» Мухтар Махамбет, от Государственной корпорации «Китайская железная дорога» - Председатель Правления ООО «Урумчийская железная дорога» Чжан Хайтао.

В ходе открытия Совещания стороны отметили налаженную работу международных погранпереходов РК и КНР. Отдельно отмечена деятельность пограничного перехода Достык-Алашанькоу, увеличившего прием поездов по широкой колее до 14 пар в сутки.

Также подведены итоги работы за 2018 год. Объем перевозок между РК и КНР составил 13 млн. 979 тыс. тонн (на 38% больше 2017 года). За 8 месяцев 2019 года при плане 9 млн. 827 тыс. тонн перевезено 10 млн. 882 тыс. тонн грузов (на 11% больше запланированного).

Далее стороны определили основные вопросы, которые будут рассмотрены во время Совещания: о внесении изменений и дополнений в Протокол смешанных комиссий пограничных железных дорог РК и КНР; о планах выполнения объема перевозок между РК и КНР до конца 2019 года; о предварительном плане объема перевозок на 2020 год; о мерах по усилению инфраструктуры между приграничными станциями; о погрузке грузов в контейнерах и контейнерных поездах кольцевого маршрута Китай-Европа, Китай-ЦА и другие вопросы.

Пресс-служба АО «НК «Қазақстан темір жолы»

На вопросы нашей газеты в эксклюзивном интервью ответил председатель правления акционерного общества "Национальная компания "Қазақстан темір жолы". Читатели могут получить информацию из первых уст о текущем положении компании, видении настоящего и будущего стратегической отрасли нашей экономики, о возникших в результате кризиса острых вопросах и ответы на них.
- Сауат Мухаметбаевич, вы уже более полугода руководите компанией. Что бы вы прежде всего отметили как достижение за прошедшие годы деятельности компании?

- В качестве одного из основных достижений я бы отметил строительство порядка 2,5 тыс. км новых железных дорог.

Конфигурация железнодорожных линий на сегодняшний день в Казахстане обеспечивает кратчайшие расстояния для внутренних и трансконтинентальных перевозок с севера на юг, с востока на запад и обратно. Благодаря этому страна интегрировалась в глобальные логистические цепочки, и часть международного и даже трансконтинентального транзитного грузопотока переориентирована на трансказахстанские маршруты.

К примеру, линия Коргас - Жетыген открыла новый путь с востока на запад для привлечения транзитных грузов через территорию Казахстана, линии Жезказган - Бейнеу, Костанай - Актобе значительно сократили расстояние и время перевозки пассажиров и грузов между регионами.

Строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов заложило основу отечественной отрасли железнодорожного машиностроения. Кроме того, реализованы масштабные проекты по строительству терминалов, в том числе и новый железнодорожный вокзал города Нур-Султана.

- А проблемы есть? Какая самая острая?

- Да, вопросов, требующих решения, немало, как и во многих других компаниях.

Самой острой на сегодня для ҚТЖ является проблема долга. Он достаточно большой. Для восприятия глубины проблемы скажу, что есть такой показатель - долг/EBITDA, который характеризует финансовое здоровье компании. Так вот, у ҚТЖ он более чем в два раза превышает общепринятую норму.

- Как же так получилось?

- Во-первых, свое влияние оказала амбициозная инвестиционная программа. Строительство отмеченных мной масштабных инфраструктурных проектов осуществлялось как за счет средств из республиканского бюджета, так и за счет собственных средств ҚТЖ.

Наряду с этим компания за счет собственных средств реализовала ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой.

Во-вторых, долг ҚТЖ на 57 процентов представлен твердыми валютами. Но 80 процентов от общих денежных поступлений ҚТЖ формируется в тенге, и только 20 процентов доходов от транзита - в швейцарских франках.

Помимо долга в твердой валюте у нас высокая доля импортозависимости в расходах на комплектующие и запасные части для подвижного состава и инфраструктуры.

Таким образом, любое ослаб­ление казахстанской валюты автоматически увеличивает объем расходов компании на обслуживание долга. А как вы знаете, страна пережила не одну девальвацию. И это значительно увеличило объем средств, которые ҚТЖ тратит на обслуживание долга. По сути, это обесценивало усилия компании по повышению операционной эффективности.

- ҚТЖ является компанией, которой противопоказаны заимствования в твердой валюте. К сожалению, такие заимствования состоялись.

В-третьих, почти вся доходная часть ҚТЖ, кроме поступлений от транзита, формируется на базе тарифов, устанавливаемых уполномоченным органом по регулированию естественных монополий. А они у нас самые низкие в СНГ - и по грузовым, и по пассажирским перевозкам. Исторически тарифы на МЖС и локомотивную тягу росли меньше, чем уровень инфляции и цены промышленности в стране. По сути, долгие годы ҚТЖ выступал инструментом для выполнения государственной задачи по поддержке других отраслей экономики. Нехватку средств ҚТЖ восполнял за счет заимствований. Но у любого ресурса есть определенный предел, и ҚТЖ, очевидно, достиг его, и уже сам нуждается в поддержке.

Выход из этой ситуации мы рассматриваем совместно с правительством, и определенный план у нас есть.

- Если тарифы самые низкие в СНГ, то, значит, вы намерены их поднять?

- Касательно тарифов. Есть вопрос уровня тарифов, но еще более важен вопрос структуры тарифов.

В тарифах и на инфраструктуру, и на локомотивную тягу содержится значительная часть, которая идет на кросс-субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Причем точные суммы вывести невозможно, так как отсутствует раздельный учет.

Перевозки тепловозной тягой субсидируются за счет перевозок электротягой. Опять же, в силу отсутствия дифференциации тарифов по видам тяги точные суммы такого субсидирования сложно вывести.

В обоих тарифах также заложены значительные кросс-субсидии между видами грузов. При этом подавляющее большинство грузов, почти 85 процентов от грузо­оборота в регулируемых, особенно внутренних, сообщениях перевозится ниже себестоимости.

Не буду погружать вас в детали. Их много. Вкратце говоря, система тарифообразования достаточно запутана и не стимулирует повышение операционной эффективности.

Здесь предстоит большая системная работа совместно с государственными органами, в первую очередь с министерствами индустрии и инфраструктурного развития и национальной экономики.

- И все же возвращаюсь к вопросу: будет повышение тарифов или нет?

- Тариф на инфраструктуру уже утвержден антимонопольным органом на пятилетний период с ростом в 4 процента в год. Рост тарифа на локомотивную тягу планируется немного выше, но общий рост суммарного тарифа на МЖС и локомотивную тягу будет в пределах инфляции.

Из такого сценария мы, во всяком случае, исходим. А повышение тарифа или его неповышение - компетенция уполномоченного органа. Наша задача - представить обоснованные расчеты.

- Понятно. Глобальных системных вопросов мы коснулись, и результатов по ним, полагаю, следует ожидать в перспективе. А конкретные достижения, о которых можете уже сегодня заявить, есть?

- Вы, видимо, имеете в виду результаты первого полугодия 2019 года. Да, определенные есть. Производственные показатели - грузооборот в целом и пассажирооборот - сохранились на уровне первого полугодия 2018 года.

Но в части финансовых результатов мы можем говорить об определенных достижениях.

На 8 процентов увеличился показатель EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации).

На 17 процентов по сравнению с показателем 2018 года выросли поступления от операционной деятельности. И общая сумма поступлений составила 579 млрд тенге.

По "Казтемиртрансу" (это "дочка" ҚТЖ, владеющая вагонным парком) валовая прибыль возросла на 33 процента по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составила 35,6 млрд тенге. KTZ Express (другая "дочка", занимающаяся логистикой) также увеличила прибыль на 9 процентов, что составило более 6 млрд тенге.

В результате за первую половину текущего года долг компании снижен на 27 млрд тенге, а кредиторская задолженность - на 42,4 млрд тенге.

- В обществе бытует мнение, что у ҚТЖ, мягко говоря, очень трудно получить оплату. Можно ли подробнее о кредиторской задолженности?

- Первое, с чем я столкнулся, приступив к работе в ҚТЖ, это многочисленные ходоки-просители: "поставьте мой контракт в очередь", "скажите, когда заплатите"... Так происходит при наличии значительной просроченной кредиторской задолженности. Проще говоря, при остром дефиците либо отсутствии денег на счетах.

Снижение кредиторской задолженности обрело большую актуальность, чем уменьшение долга. За прошедший с начала этого года период мы сократили ее на 42 млрд тенге с лишним.

На сегодняшний день у нас кредиторская просрочка осталась только по трем компаниям, и просителей больше нет. В операционном плане ҚТЖ уже, вне всяких сомнений, платежеспособная компания. Хотя вышеназванные риски, связанные с долгом и курсом, остаются.

- За счет чего достигли операционных улучшений? Можете назвать конкретные факты?

- Первым делом мы предприняли понятные и на первый взгляд простые шаги. Усилили финансовую дисциплину. Проще говоря, централизовали и ввели строгий контроль над денежными потоками всех компаний, входящих в структуру ҚТЖ.

Второе. Принципиально изменили формат мониторинга исполнения договорных обязательств нашими контрагентами. К примеру, к поставщикам запасных частей и комплектующих, срывающим сроки и качество поставок, а порой элементарно не осуществляющих их, мы применяем жесткие меры вплоть до судебных разбирательств.

Третье. Парк грузовых вагонов перевели в собственное оперирование. Из 50 тысяч вагонов компании порядка 29 тысяч раньше находились в аренде. По прямому поручению фонда "Самрук-Казына" в первом квартале текущего года мы изъяли из аренды практически все вагоны, кроме зерновозов, где у ҚТЖ был долгосрочный договор с дисциплинированным партнером. Мы лишь договорились с ним о новых условиях аренды.

Четвертое. Мы избавились от целого ряда непрофильных и убыточных активов, на которые отвлекались денежные средства.

Мы не останавливаемся и продолжаем работу в этом направлении и уже создали определенный задел на будущее. Например, расходы по дизельному топливу с 1 июля 2019 года значительно снижены. Это очень чувствительная для нас статья расходов, так как значительная доля парка локомотивов ҚТЖ представлена тепловозами. Речь не идет о цене на дизтопливо, она определяется рынком. Имеется другая составляющая расходов на ГСМ - это промышленная экипировка и хранение (топливораздаточные колонки, резервуары и т. д.). Нам удалось договориться о значительном снижении цен за эту услугу с июля текущего года.

Очень жестко поставлен вопрос о расхождениях в показаниях счетчиков топливозаправочных колонок и локомотивов. Здесь у нас хорошие успехи. Правда, в том числе ценой кадровых решений.

- Вы упомянули непрофильные активы. Не могли бы назвать какие?

- С начала текущего года из состава ҚТЖ уже выведено 10 компаний. Это все аэропорты, МЦПС "Хоргос" и обслуживающие его сервисные ТОО. Суммарно финансовый результат этих компаний был отрицательным и превышал 5 млрд тенге по итогам прошлого года.

Кроме того, ҚТЖ в свое время приобрел четыре морских судна на Каспии. Они во втором квартале этого года переданы в бербоут-чартер национальной морской судоходной компании "КазМорТрансФлот", при этом ставка установлена на уровне, который будет достаточным для покрытия расходов ҚТЖ на обслуживание и покрытие валютного займа, привлеченного ранее на приобретение этих же судов.

Но есть еще ряд компаний, которые не соответствуют профильной деятельности ҚТЖ: вагоностроительные заводы, складские терминалы и другие. Но их выведение требует подготовительной работы, связанной с их финансовыми обязательствами.

В целом в среднесрочной перспективе по мере решения проблемных вопросов из состава ҚТЖ будет выведено еще 28 непрофильных компаний.

- Основные перспективы ҚТЖ были связаны с развитием транзита, в частности контейнерного. Какова ситуация в этом направлении?

- Действительно, транзит, в том числе контейнерный, является ключевой точкой роста компании, и связано это с тем, что почти вся остальная деятельность, как я уже отметил ранее, регулируется со стороны антимонопольного органа через тарифы.

Но и в ценообразовании на услуги транзита нельзя сказать, что мы абсолютно свободны. На этом рынке существует достаточно сильная конкуренция как по маршрутам перевозок, так и по видам транспорта: морской, авто- и авиатранспорт.

Стратегия ҚТЖ была и будет направлена на увеличение объемов транзита и поступлений от него. Так, объем транзитных контейнерных перевозок за семь месяцев текущего года составил 351,7 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), что на 38 процентов выше соответствующих показателей 2018 года.

Следует добавить, что наряду с европейским направлением мы развиваем и другие транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана.

Развиваются перевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, следующему из Китая в Азербайджан, Грузию, Турцию и обратно. Запуск весной этого года фидерного сообщения между портами Актау и Баку позволил увеличить объемы контейнерных перевозок на данном маршруте за счет повышения эффективности использования парка фитинговых платформ и быстрой оборачиваемости вагонов в пределах Казахстана. При этом сроки доставки грузов сократились на 20-25 процентов.

Если смотреть в разрезе транзитных коридоров, то рост контейнерных перевозок через Казахстан по направлению Китай - Казахстан - Европа составил 23 процента, по Транскаспийскому международному транспортному маршруту - 60 процентов, Китай - Центральная Азия - 57 процентов. При этом мы существенно увеличили загрузку контейнерами морского порта Актау, находящегося у нас в управлении.

- Да, такой рост впечатляет, но помнится, что планы были еще больше - 2 млн ДФЭ в 2020 году.

- Это не так просто. Во-первых, конкурирующие морские маршруты, несмотря на их большие сроки доставок, значительно дешевле. Во-вторых, есть и альтернативные железнодорожные маршруты. Я уже не говорю про авто- и авиатранспорт. У них есть своя ниша. А в-третьих, привлекательность транзита из КНР в Европу и другие страны по железным дорогам Казахстана и России в соответствии с китайской программой "Один пояс - один путь" поддерживается субсидиями из бюджета правительства Китая через их региональные провинции. Поэтому прогнозные цифры контейнерного транзита из Китая через Казахстан должны учитывать бюджетные ограничения провинций Китая и быть реалистичными.

- Сауат Мухаметбаевич, есть вопрос частных перевозчиков: в том числе не уведут ли они часть транзита?

- Во-первых, если говорить о принципиальной модели организации железнодорожных перево­зок грузов, то надо отметить, что в мире есть страны, где этот рынок либерализован, а есть страны, где нет. К слову, хочу отметить, что у наших ближайших соседей и ключевых партнеров России и Китая планов по передаче грузовых перевозок в частный сектор нет и в помине.

Вообще, наверное, надо дать некоторые пояснения по этому вопросу, поскольку широкой публике тонкости этой темы неизвестны.

Грубо, сильно упрощая, можно сказать, что железнодорожные грузовые перевозки состоят из трех составляющих - это доступ к магистральной железнодорожной сети (МЖС), локомотивная тяга и собственно вагоны.

В нашей стране в части первой составляющей - МЖС - это естественная монополия, и вся эта деятельность полностью регламентирована специальным законодательством. Уполномоченный орган устанавливает все тарифы по доступу на МЖС. И по видам грузов, и для пассажирских перевозок.

Оперирование вагонами - полностью рыночная среда с большим количеством игроков в лице собственников и операторов вагонов. Доля ҚТЖ на этом рынке составляет порядка 40 процентов. Наша задача сохранить эту долю и конкурировать с частными вагонными компаниями. Здоровая конкуренция идет лишь на пользу, в том числе в плане повышения качества сервиса.

Локомотивная тяга - это и есть функция перевозчика. То есть, опять же упрощая, владельцы локомотивов, которые предоставляют услуги локомотивной тяги, - это и есть перевозчики.

На такую деятельность с 2015 года отраслевым министерством частным компаниям выдано порядка 30 лицензий.

Но фактически на сегодня в этом сегменте работают три перевозчика: АО "КТЖ-Грузовые перевозки" - это "дочка" ҚТЖ и два частных перевозчика. Мы говорим о грузовых перевозчиках.

Позиция ҚТЖ на сегодняшний день такова: да, присутствие частного сектора всегда позитивно сказывается на развитии любой отрасли в силу его мобильности и клиентоориентированности. Но в данном случае сначала необходимо установить правила игры, равные рыночные условия ведения бизнеса для всех перевозчиков на уровне законов и нормативных актов.

Например, согласно действующей методике тарифообразования тарифы ҚТЖ и на МЖС, и на локомотивную тягу содержат множественное перекрестное субсидирование:

- пассажирских перевозок за счет грузовых,

- низкодоходных грузов за счет высокодоходных,

- теплотяги за счет электротяги.

Эта система более-менее работала в условиях функционирования в сегменте грузовых перевозок только одного перевозчика - ҚТЖ. Другое дело, когда перевозчиков много.

Существующие перекосы в тарифах успешно используют частные перевозчики, выбирая только высокодоходные грузы и маршруты. В то время как ҚТЖ, являясь национальным перевозчиком грузов, обязан обеспечивать перевозку всех грузов независимо от рентабельности. К примеру, частный перевозчик оперирует только электровозами, но при этом пользуется тарифом ҚТЖ, который является усредненным по расходам тепло- и электротяги. Поскольку электротяга обходится в два раза дешевле, чем теплотяга, перевозчик получает приличную маржу. При этом не участвует в кросс­субсидировании пассажирских перевозок.

Или другой пример: частник выбирает перевозку только тех грузов, на которые установлены высокие тарифы. То есть происходит "выхватывание" у национального перевозчика тех видов грузовых перевозок, доходы по которым являются источником субсидирования убыточных перевозок - это пассажирские перевозки и перевозки так называемых социально значимых грузов.

Очевидно, раз уж мы решили в секторе грузовых перевозок развивать конкурентную среду, то нужно менять всю систему тарифообразования, но проводить эту работу нужно поэтапно и последовательно.

Мы предложили начать с пассажирских перевозок: отделить пассажирские локомотивы от грузовых и передать их в отдельное юридическое лицо - оператору пассажирской тяги, через которого направить все виды субсидий для пассажирских перевозок. Таким образом, будет обеспечено целевое и прозрачное субсидирование пассажирских перевозок как из госбюджета, так и от грузовых перевозчиков.

Следующим этапом предлагаются изменения в области тарифов на грузовые перевозки, как минимум ввести дифференциацию тарифов на электро- и теплотягу, по видам операций.

Существующая дифференциация по родам грузов также требует коррекции, поскольку базируется на стандартах еще советских времен. Надо ее актуализировать, привести в соответствие с новыми рыночными условиями.

К счастью, в последнее время, я бы сказал, есть общее понимание со всеми участниками рынка и государственными органами, что всю эту работу надо провести, и желательно быстрее. Это позволит сформировать нормальную регуляторную тарифную среду для развития отрасли на конкурентных началах.

В настоящий момент мы совместно готовим изменения в законодательство.

- Кстати, частные перевозчики существуют и в сфере пассажирских перевозок. Именно эта сфера наиболее критикуемая.

- Да, сегодня в этом сегменте работают 9 частных пассажирских компаний. На их долю приходится 20 процентов от общего объема пассажиропотока. Казалось бы, рынок достаточно представлен частными компаниями, но тем не менее это наиболее проблемная сфера. И связано это прежде всего с изъянами регуляторной среды.

Деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом является убыточной. Впрочем, это так в большинстве стран мира. И в подавляющем большинстве стран мира эта сфера получает субсидии из государственного бюджета. Мы не исключение. Национальный перевозчик в лице АО "Пассажирские перевозки" и частные перевозчики получают субсидии из республиканского и местных бюджетов. Но не только оттуда.

Существует еще крайне запутанная непрозрачная система кросс-субсидирования пассажирских перевозок за счет низких ставок платы за МЖС и локомотивную тягу в грузовом движении. В частности, тариф за доступ к ж/д магистрали для пассажирского движения в размере 28 тенге за километр был установлен еще в 2004 году и с тех пор не менялся. К этому тарифу республиканская бюджетная комиссия устанавливает еще и дополнительные скидки, причем каждый год разные.

Аналогичная картина и в тарифе на локомотивную тягу для пассажирских перевозок. Он также регулируется уполномоченным органом, и размер его не покрывает реальных затрат. Убытки компенсируются за счет доходов в грузовой тяге, так как расходы пассажирских локомотивов смешаны с расходами грузовых, поскольку и те и другие сосредоточены в одной компании - АО "КТЖ-Грузовые перевозки".

Как видите, система субсидирования крайне непрозрачная и запутанная. Это, кстати, один из факторов многолетнего недофинансирования субсидий на пассажирские перевозки.

Добавим к этому также то, что пропорции распределения субсидий из бюджета между перевозчиками также вызывают вопросы. Например, ҚТЖ обеспечивает 80 процентов от общего пассажирооборота, но субсидий получает 68 процентов от всего объема.

В этой связи компанией предложены кардинальные изменения в регуляторную среду для пассажирских перевозок, включая систему субсидирования и изменение действующего законодательства.

Ключевым элементом этих изменений будет, как я ранее уже говорил, выделение всего парка пассажирских локомотивов в отдельное юридическое лицо, которое будет получателем всех видов субсидий для пассажирских перевозок.

Взамен ранее получаемых субсидий пассажирским перевозчикам будет предоставлен "нулевой" тариф на услуги магистрали, а услуги локомотивной тяги - по низкой, приближенной к нулю стоимости.

Из хороших новостей. На концептуальном уровне такая позиция поддерживается всеми заинтересованными государственными органами, правительством. Понятно, что по ходу возникают многие детали, которые надо обсуждать и снимать проблемные вопросы.

- Системные проблемы понятны, но давайте перейдем к насущным вопросам, которых целый блок: дефицит и перепродажа билетов, безбилетники, состояние вагонов, постельное белье, дорогие билеты на "Тальго"... Эти проблемные вопросы ближе и понятнее простому пассажиру.

- Давайте по порядку. Начну со спекуляций с билетами.

Еще в марте текущего года мы совместно с Нацбюро по противодействию коррупции и Министерством индустрии и инфраструктурного развития начали изучать пути решения этой проблемы. Наиболее уязвимым местом оказались каналы продаж билетов через систему "АСУ "Экспресс", которая имела технологические недостатки и лазейки, позволяющие массово неправомерно оформлять, переоформлять, ловить, возвращать и перепродавать билеты.

К примеру, перекупщик выкупил места во всем вагоне за 45 суток до отправления. Но, возвращая билет, чтобы его переоформить на другое лицо, перекупщику нужна гарантированная возможность его оформить, и АСУ "Экспресс" позволяла осуществлять такую функцию путем многократных запросов. Результат всегда был успешным.

С 1 июля мы заменили АСУ "Экспресс" на систему "Мобиус", которая позволяет исключить скупку и перепродажу билетов. И это была большая работа.

При этом понятно, что значительное число билетов было продано в период до 1 июля через старую систему. Так как продажи билетов открываются за 45 суток до отправления поезда, несмотря на внедрение системы "Мобиус", мошеннические действия продлились до 15 августа.

В системе "Мобиус", которая, кстати, является отечественной разработкой, предусмотрен функционал блокировки "ловли" мест и функционал листа ожидания.

Как это работает? При отсутствии мест в системе продажи билетов клиент может встать в электронную очередь. Как только появляется свободное место, информация о необходимости выкупа мест поступает в личный кабинет клиента и на его электронную почту, ему предоставляется 2 часа на осуществление оплаты. Если оплата не произведена в этот период времени, то заявка автоматически аннулируется и место передается следующему в очереди клиенту.

Систему еще дорабатываем в части предотвращения возможных спекуляций при оформлении билетов на групповые перевозки, исключения оформления билетов на вымышленные фамилии и регистрацию посадки в поезд по чужим билетам. К концу сентября закончим.

Я думаю, что эти меры позволят решить проблему с перекупщиками, но проблему дефицита билетов не решат.

Основным фактором, влияющим на сезонный дефицит билетов, является дефицит вагонов. Особо остро это ощущается в пиковые периоды - летних отпусков и в праздничные дни.

С каждым годом вагоны устаревают и по сроку службы подлежат списанию. Степень износа пассажирского парка без учета вагонов "Тальго" составляет 72 процента, а всего парка - 46 процентов.

В текущем году на заемной основе выделены средства из республиканского бюджета для закупа 63 пассажирских вагонов плацкартного типа вместимостью 54 места, изготовленных по технологии Тверского вагоностроительного завода.

В июле поступила первая партия из 25 вагонов, которые уже курсируют в пассажирском поезде сообщением Алматы - Мангышлак. Остальные 38 вагонов должны прийти до ноября текущего года.

Принято решение по приобретению в течение 2-3 лет еще порядка 300 новых пассажирских вагонов. Параллельно с правительством прорабатывается вопрос по выделению бюджетных средств на заемной основе на приобретение ежегодно по 100-150 новых пассажирских вагонов.

В более долгосрочной перспективе мы ориентируемся на вагоны с улучшенными техническими характеристиками, с централизованной системой электро- и теплоснабжения, с исключением применения угля в отоплении пассажирских вагонов. Производство таких вагонов можно наладить на заводе "Тулпар-Тальго". Но нужна соответствующая подготовка.

Теперь о дороговизне билетов "Тальго".

В парке АО "Пассажирские перевозки" насчитывается 670 вагонов "Тальго", из которых непосредственно пассажирских на сотню меньше. То есть много вагонов обеспечения: служебно-технические вагоны, вагоны-рестораны и т.д.

Следует отметить, что вагон "Тальго" по вместимости на пассажиро-места меньше стандартного вагона, в договоре на техническое сервисное обслуживание валютная составляющая достигает 65 процентов. Отсюда и высокая цена на билеты "Тальго". Есть также вопрос дифференциации маршрутов на коммерческие и социальные.

Мы долго вели переговоры с "Патентес Тальго" и пришли к соглашению о том, что завершим сборку ранее оплаченных 62 вагонокомплектов и продлевать этот проект уже не будем.

Теперь о жалобах пассажиров, связанных с низким качеством постельного белья в пассажирских поездах.

Компанией кардинально пересмотрены технические требования и стандарты качества к постельным принадлежностям. В настоящее время проводятся тендерные процедуры. В состав комиссий вошли представители НПП "Атамекен", фонда "Самрук-Казына".

Я очень надеюсь, что уже с декабря обеспечение постельным бельем или мягким инвентарем приятно удивит наших пассажиров.

Достаточно остро стоит вопрос о безбилетниках. Эта проблема стара как мир, и искоренить ее - задача сложная, но решаемая.

Проблема человеческого фактора всегда была, есть и будет. Определенный период работа ревизорской службы по контролю и пресечению безбилетного провоза пассажиров, неоформленного багажа давала результат, который со временем сошел на нет.

В этой связи в качестве экстренной меры проведена реорганизация ревизорской службы в сфере пассажирских перевозок путем создания отдельной мобильной мониторинговой группы. Мы вывели ее из состава нашей дочерней компании АО "Пассажирские перевозки" и перевели в аппарат головной компании, поменяли людей.

Этот шаг не кампанейщина. Своев­ременная ротация ревизоров и многое другое - часть соответствующего методического подхода.

Вообще, еще многое предстоит сделать в компании с точки зрения внедрения новых стандартов, оправдавших себя методик и т. д. В этой связи мы приняли решение на полтора года привлечь квалифицированную команду специалистов и управленцев из наиболее продвинутой на Европейском континенте железнодорожной немецкой компании Deutsche Ваhn на управленческие позиции в АО "Пассажирские перевозки", включая позицию первого руководителя. Deutsche Ваhn - это национальная компания Германии, основной железнодорожный оператор.

С начала сентября к работе приступает первый руководитель Михаэль КОРТЮМ и вместе с ним еще несколько менеджеров из Германии. С ними велись переговоры долго и основательно. Их задача - внедрить ключевые методики, новые стандарты бизнеса и культуры обслуживания. А люди наши обучаемые, в том числе и проводники. Красноречивый пример - "Эйр Астана".

Мне пришлось выдержать шквал критики и гневных писем по этому поводу. Мол, дорогие специалисты, почему не своих и т.д.

Да, оплата труда привлекаемых специалистов выше, чем в ҚТЖ, но финансироваться будет за счет мероприятий по снижению расходов АО "Пассажирские перевозки", прежде всего за счет снижения затрат на техническое обслуживание вагонов "Тальго".

Кроме того, они приходят на ограниченный период, за который надо подготовить им смену. Это нужно, если мы хотим в относительно короткий период выстроить хорошую компанию.

- Кто же этот Михаэль Кортюм?

- Это специалист высокой квалификации, длительное время работающий в структуре немецких железных дорог на высоких позициях. Я проводил с ним собеседование и убедился в том, что у него есть четкое видение предстоящей непростой работы.

- Сауат Мухаметбаевич, масштабные реформы вы планируете в нелегком для компании положении. Справитесь?

- Надо делать все, и не откладывая. Другого пути не дано.

Я много езжу по стране, встречаюсь с работниками на станциях. Хочу отметить особый патриотизм и преданность железнодорожников своей профессии, их искренние переживания за отрасль. Это вселяет уверенность в успех в преодолении всех проблем.

- Спасибо. Желаем успехов вам и в вашем лице всем работникам АО "НК "Қазақстан темір жолы".

Петр КАРАВАЕВ, Нур-Султан

https://time.kz/articles/ugol/2019/09/04/sauat-mynbaev-tzh-problem-mnogo-no-my-spravimsya

Президент Торговой палаты США в Грузии Майкл Каугли возглавит наблюдательский совет Консорциума развития Анаклия, передает EADaily.
Американец будет руководить строительством грузинского порта Анаклия
Ранее главой наблюдательного совета консорциума являлся основатель грузинского банка ТБС (TBC Bank) Мамука Хазарадзе. После предъявления обвинения в отмывании денег М. Хазарадзе принял решение покинуть занимаемую должность. Покинул пост и его заместитель Бадри Джапаридзе, который также проходит по этому уголовному делу.

По информации Консорциума развития Анаклия, всего представлены три кандидата: президент торговой палаты США в Грузии Майкл Каугли, главный советник международной юридической фирмы Dentons Тед Джонас и президент Concorde Capital Жан-Патрик Вуаза.

«До конца месяца совет партнеров удовлетворит их заявления об уходе и примет решение о том, чтобы к наблюдательному совету присоединились хорошо известные лица с высокой репутацией», – отмечено в заявлении.
Гендиректор консорциума Леван Ахвледиани подчеркнул, что именно М. Каугли станет новым главой наблюдательского совета.

«Полномочия председателя наблюдательского совета будет исполнять М. Каугли, а Т. Джонас и Ж.-П. Вуаза будут рядовыми членами совета», – сказал Л. Ахвледиани.

Ранее премьер-министр Грузии Мамука Бахтадзе заявил, что строительство глубоководного порта Анаклия на черноморском побережье Грузии имеет для страны стратегическое значение. По мнению главы грузинского кабмина, политическая команда руководства страны была инициатором этого проекта.

М. Бахтадзе полагает, что Грузия без глубоководного порта не сможет в полной мере реализовать свой транзитный потенциал.

Как сообщало EADaily, церемония закладки первого камня глубоководного порта Анаклия состоялась 24 декабря 2017 года. Оператором и инвестором порта стала американская компания SSA Marine, которая является оператором 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. Ожидается, что порт начнет функционировать с 2021 года. Как отмечают представители консорциума, развитие порта и города-спутника будет осуществляться по фазам. Всего их будет девять. После реализации первой фазы порт сможет принять в год 900 тыс. контейнеров, второй (к 2030 г.) – до 14 млн т грузов, а после реализации всех девяти фаз – более 100 млн т грузов. На осуществление всех девяти фаз понадобится более 50 лет.

Грузинские власти называют строительство порта Анаклия проектом века, который, по мнению политиков, усилит транзитную роль страны, привлечет дополнительные инвестиции и положительно скажется на экономике страны.

https://www.rzd-partner.ru

Глобальная арена для «зеленого» роста стремительно расширяется благодаря участникам из международных институтов развития, а также правительствам стран, внедряющих данные стратегии и программы. Активная усиливающаяся деятельность и опыт отдельных стран демонстрируют очевидные преимущества инвестирования в «зеленый» рост. При этом международная государственная финансовая поддержка новых программ становится объектом растущей конкуренции. О том, что может предложить программа партнерства «Зеленый мост» Казахстану, мы узнали у председателя Правления ОЮЛ «Коалиция за зеленую экономику и развитие G-Global», члена Совета по переходу к «зеленой» экономике при Президенте РК, председателя Общественного совета Министерства энергетики РК Салтанат Рахимбековой.

– Салтанат Темиркуловна, расскажите нам подробнее, что из себя представляет Программа партнерства «Зеленый мост»?
– Программа партнерства «Зеленый мост» или ППЗМ была инициирована Республикой Казахстан на 66-й сессии ГА ООН и одобрена всеми государствами на Конференции ООН по устойчивому развитию в качестве межрегиональной инициативы, которая является добровольной и открытой для участия всех партнеров. Программа предполагает тесное взаимодействие стран Центральной Азии в обеспечении устойчивого развития при поддержке ключевых международных институтов и частного сектора. ППЗМ нельзя назвать государственной, она имеет международный статус и не финансируется правительством Казахстана. Она предполагает равноправное участие не только государственных организаций, но также НПО, частного сектора и международных организаций.
Суть Программы в механизме озеленения экономики через развитие новых отраслей зеленого бизнеса, чтобы плавно перейти от условий существующей экономики к зеленой. А зеленый бизнес, как мы все знаем – это концепция управления компанией, которая, прежде всего, направлена на уменьшение потребления материальных ресурсов, а также производство продукции с минимальным эко-следом. То есть такой бизнес не только приносит доход, но и заботится об окружающей среде.
На сегодняшний день участниками Хартии о ППЗМ являются 15 стран-участниц: Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Грузия, Латвия, Германия, Черногория, Россия, Беларусь, Финляндия, Венгрия, Албания, Болгария, Швеция, Испания и 16 неправительственных организаций.
Таким образом, данная программа призвана обобщить наилучший опыт и предложить правительствам стран практические рекомендации по применению стандартов для зеленой экономики.

– Какие «зеленые» проекты на сегодняшний день уже реализованы на территории Казахстана?
– Начну с того, что общественная организация «Коалиция за зеленую экономику и развитие G-Global», созданная в 2013 году, взяла на себя добровольную функцию общественного провайдера ППЗМ.
Так, в октябре 2013 года в Бангкоке Коалиция заключила Меморандум с Департаментом охраны окружающей среды международной организации ЭСКАТО ООН, а 7 августа 2015 года подписала Меморандум о сотрудничестве с Министерством энергетики РК.
За прошедший период Министерством и Коалицией были организованы 5 крупных международных конференций ППЗМ, которые становятся в последнее время авторитетной международной диалоговой площадкой, способствующей сотрудничеству между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
А самым крупным реализованным проектом стало открытие в 2015 году Центра зеленых технологий «Arnasay» в селе Арнасай Акмолинской области, где установлены 35 зеленых технологий. «Arnasay» на сегодня является апробационной зоной энергоэффективных и ресурсосберегающих технологий, платформой инновационных проектов и так называемым шоу-румом «зеленых» технологий и мини-площадкой EXPO-2017 – пиролизное отопление, солнечные батареи и коллектора, светодиодное и фитодиодное освещение, энергоэффективные насосы, солнечный колодец, ионизатор воздуха и др.
Благодаря деятельности данного Центра начата работа по теплице нового поколения «Солнечный био-вегетарий». СБВ – это теплица, позволяющая 365 дней в году выращивать экологически чистые, натуральные овощи, зелень, фрукты и ягоды исключительного качества. СБВ создан, чтобы исключить экстремальные природные и смоделировать идеальные условия для роста культур. Там используются природоподобные технологии, которые позволяют оптимизировать естественные процессы с получением максимального урожая.
Также в подвальном помещении Центра запущен проект по аквакультуре – выращивание рыбы в закрытом помещении площадью 60 кв. метров. В комплекс по выращиванию рыб входят: установка замкнутого водоснабжения, в которую входят 6 бассейнов общим объемом 15м³, насос, система фильтрации (биологическая и механическая) и система трубопроводов.
В течение 2015-2017 годов наша Коалиция совместно с партнерами открыла подобные центры еще в 7 областях Казахстана.
Вторым же значимым проектом является разработка и утверждение стандарта НПО «Система добровольной сертификации объектов недвижимости «Green Standarts KZ», принятого в 2016 году. Стандарт предназначен для повышения уровня энергоэффективности, ресурсосбережения и экологичности объектов гостиничной инфраструктуры, строительных организаций и др. На сегодняшний день процедуру сертификации прошли такие объекты, как резиденция Президента «Акорда», Центр зеленых технологий «Арнасай», гостиница «Жумбактас».
Третий крупный проект – распространение традиции Зеленых офисов в Казахстане, Кыргызстане и России. Коалиция в апреле 2019 года объявила Республиканский конкурс «Зеленый офис-2019», направленный на пропаганду экологического образа жизни, внедрению «зеленых» и низкоуглеродных технологий для повышения экологичности, комфорта и эргономичности зданий общественного пользования, распространение лучших практик и технологических решений передового опыта. Через конкурс «Зеленый офис» мы предлагаем начать внедрение эко-стандартов, что позволяет создать офис, оказывающий минимальную нагрузку на окружающую среду, улучшающий работоспособность и здоровье сотрудников.

– Какова Концепция перехода Казахстана к «зеленой экономике», ведь сегодня мы, к сожалению, видим экологическую деградацию в стране?
– Модель перехода к «зеленой экономике» в полном виде предполагает длительные реформы налогообложения, землепользования, урбанизации, субсидирования и государственных закупок, зеленого банкинга, ужесточения экологических стандартов, создания экологических технопарков, эко-поселений и многого другого. Переход к зеленой экономике в отдельно взятой стране, тем более в стране с традиционно сырьевой направленностью, слабой инновационной инфраструктурой, крайне затруднен без системной международной поддержки. И с другой стороны, без собственного активного движения Казахстана в этом направлении трудно быть локомотивом Зеленого моста и Глобальной энергоэкологической стратегии.
В 2017 году вышел Национальный отчет о реализации Концепции, где утверждается, что она успешно выполнена. Но, да, вы правы, это спорный вопрос. Так как состояние окружающей среды в стране продолжает ухудшаться по всем параметрам – воздуха, воды, почвы, накоплению промышленных и бытовых отходов, качеству продуктов питания.
Можно сказать, что стратегия зеленой экономики направлена на снижение негативной нагрузки на окружающую среду, вызванной деятельностью человека. Миссия зеленых НПО – помогать остановить деградацию природы планеты и построить будущее, в котором человек и природа будут развиваться в гармонии. Мы глубоко убеждены, что экономическое развитие и удовлетворение растущих потребностей человечества возможно без нанесения непоправимого ущерба окружающей среде.
Сегодня человечество оказывает беспрецедентное давление на нашу планету. Население Земли растет, а потребление и количество отходов увеличивается. На протяжении десятилетий спрос человечества на природные ресурсы – наш экологический след – превышал способность Земли к восстановлению – ее биоемкость. Сегодня человечество потребляет на 50% больше того, что биосфера в состоянии восполнить. Если современные тенденции спроса сохранятся, то к 2050 году люди будут использовать экологические ресурсы и услуги, на которые требуется почти три такие планеты, как Земля.
Поэтому важно наши усилия направить на работу с компаниями в целях снижения объемов выбросов, более эффективного использования ресурсов, предотвращения аварий или оказания помощи в их ликвидации, восстановления нарушенных экосистем, инвестирования в природный капитал. Помимо компаний, огромный экологический след оставляем мы, конечные потребители, граждане нашей страны. Также важно повышать осведомленность наших соотечественников о том, как можно значительно сократить свой экологический след, изменив привычное поведение.
Повседневная жизнь людей является основным источником экологического следа. Почти 68% следа – результат потребления домохозяйств. Социально-экономические факторы, уровень доходов, продукты питания, потребляемые товары и услуги, а также образующиеся отходы – все это становится частью экологического следа страны.
От того, как много энергии и воды мы расходуем, сколько выбрасываем мусора, какую еду (и в какой упаковке) мы едим, какую выбираем мебель и одежду, зависит степень воздействия человечества на планету. Без изменения привычек и поведения людей никакие стандарты, запреты и законы не помогут людям остановить разрушение окружающей среды и достичь гармонии с природой.
Сегодня мы, зеленые НПО, призываем объединить наши усилия по достижению цели – сохранить нашу планету.

– Как ППЗМ относится к энергоэффективной политике в стране?
– Сейчас для нас и для мира в целом стоит вопрос больше о низкоуглеродной экономике с предельно низким снижением выбросов СО² в результате процессов горения, чем энергоэффективности. В Концепции ППЗМ поставлена задача снизить выбросы СО² в электроэнергетике на 15% к 2030 году и на 40% к 2050-му, а также снизить энергоемкость ВВП к 2030 году на 30%, а к 2050 году – не менее чем в 2 раза.
Тем не менее, энергоэффективная политика ведется в стране уже давно, в частности в рамках Закона «Об энергосбережении и повышении энергоэффективности». И проведение EXPO-2017, а также подписание страной Парижского Климатического соглашения, значительно ее усилили. По итогам выставки EXPO-2017 областные акиматы распространяют порядка 128 отобранных на выставке передовых энергоэффективных технологий. Распространяется механизм энергосервисных контрактов государственно-частного партнерства, когда инновационные компании предлагают услуги по менее затратному и более экологичному теплоснабжению социальных объектов, государственных учреждений, различных предприятий.
В Казахстане в рамках программы «Цифровой Казахстан» запланировано внедрение принципов «умных городов» – Smart City в 5 крупнейших городах страны. За последние несколько лет энергоэффективность экономики страны в целом увеличилась на треть. По-моему, это серьезное достижение.
Однако, несмотря на все это, энергоемкость национальной экономики все еще высока. Показатель ОППЭ/ВВП, используемый Международным энергетическим агентством (МЭА) и означающий общее предложение первичной энергии Казахстана, деленное на ВВП, равен 1,84 (примерно, как у России 1,65), но во много раз выше, чем в Западной Европе (0,17). В настоящее время большинство промышленных компаний Казахстана приватизировано и принадлежит местным и иностранным компаниям. Энергоемкость может быть снижена за счет введения новых технологий в энергоемких отраслях и поддержки энергосбытовых компаний.

– ППЗМ является одной из самых значимых международных экологических программ в мире. Какое влияние сейчас эта Программа оказывает на мир? Какие еще крупные мировые проекты реализуются для сохранения экосистемы?
– По оценкам многих международных экспертов, инициатива «Зеленый мост» по своей глобальной значимости равнозначна Киотскому процессу. У нее есть хороший потенциал для того, чтобы действительно изменить мир и лучше адаптировать его к рациональному использованию природных ресурсов, созданию безопасных, с точки зрения защиты окружающей среды, производств. Она может стать моделью для регионального и межрегионального сотрудничества при переходе к «зеленой экономике». Сохранить природу, улучшить качество жизни населения, добиться экономического прогресса, не разрушающего природных основ, – это триединая цель. Ее достижение во многом станет критерием успешности нового миропорядка в XXI веке.
Теоретически рассчитано, что вложение очень крупных инвестиций, порядка 20 триллионов долларов в восстановление глобальных экосистем в течение 20-30 лет даст десятикратный экономический выигрыш. Ведь ежегодно люди тратят на экологические товары и услуги уже более триллиона долларов, и спрос на них растет на 15-20 % в год. Но в идеале оздоровление планеты требует, чтобы не менее 50% мирового ВВП было «зеленой», ресурсосберегающей и безотходной продукцией и услугами.
Для полноценной реализации ППЗМ нам необходима хорошая информационная, пропагандистская и просветительская основа, чтобы каждый житель планеты мог понять и осознать, как важно быть экологически просвещенным и заботиться об окружающей среде. Для этого у нас в планах стоит: во-первых, организовать видеоконференции с участием крупных цифровых телеканалов для обсуждения конкурирующих зеленых технологий. Во-вторых, проводить онлайн-трансляции с мероприятий важных научно-технических выставок. Организовать бесплатное онлайн-обучение лучшими мировыми специалистами по новым зеленым технологиям и отраслям. В-третьих, сформировать базу данных передовых технологий, успешных зеленых кейсов и размещать все это на популярных видео-хостингах.
Из мировых проектов могу отметить, что Коалиция в сентябре 2018 года вступила в Global Energy Interconnection Development and Cooperation Organization – организацию, созданную для реализации инициативы Китая Global Energy Interconnection по объединению электросетей стран в рамках программы «Один пояс – один путь». То есть, мы продвигаем концепцию Зеленого Шелкового пути в рамках глобальной программы «Один пояс – один путь». Новые международные транспортные коридоры не только в несколько раз сокращают время и расходы на доставку товаров, складские расходы, но и во столько же раз сокращают выбросы парниковых газов транспортом. Из-за большого объема грузоперевозок странам Шелкового пути нужно ускорить переход на самые передовые экологичные технологии дорожного строительства и ремонта. Реализация этого проекта, несомненно, станет существенным вкладом в реализацию ППЗМ.
На международном форуме «Один пояс – один путь», который прошел в конце апреля 2019 года в Пекине, состоялся тематический форум «Зеленый Шелковый путь», на котором была официально запущена Коалиция «зеленого» развития и Платформа по защите окружающей среды. В ближайшей перспективе Коалиции – это переход на новые виды энергоэффективного и низкоуглеродного транспорта, электротранспорта с единой системой подзарядки на трассах, создание транспортных коридоров экранопланов – нового транспортного средства с очень малым расходом топлива.
Отмечу, что мир сегодня безотлагательно нуждается в новых, экологически безопасных технологиях. Инвестиции в рост производительности экосистем, природного капитала считаются очень перспективными, и это новый вид инвестиций не в микро-, а макроэкономику.

Старт со столицы

Пятница, 02 Август 2019 11:18 Автор

Наш цикл статей, посвященный развитию городов и регионов нашей страны, открывает столица Казахстана – город Нур-Султан.
Так, по словам нашего спикера Ермека Алпысова, приоритетной задачей Государственной программы развития регионов до 2020 года является развитие функциональных районов с центрами в городах «первого уровня», в том числе столичной агломерации. А в соответствии с Программой город Нур-Султан определен как город «первого уровня». В рамках ПРР разработан и утвержден Межрегиональный план мероприятий (МПМ) по развитию столичной агломерации до 2020 года. МПМ предусматривает реализацию 82 мероприятий на общую сумму 51,5 млрд. тенге, на сегодняшний день реализовано 79.
В целях повышения качества городской среды в сентябре прошлого года был принят «Комплексный план по компактной застройке города Астаны на 2019-2023 годы».
В пресс-службе столичного акимата отмечают, что целью данного Комплексного плана является разработка последовательной градостроительной политики в жилищном строительстве, организация компактной застройки территории с обеспечением благоприятных условий проживания жителей и гостей столицы и создания условий для развития бизнеса.
Оптимизированы границы территории освоения с 25,7 тыс. га до 15,4 тыс. га и определены 5 перспективных зон застройки: аллея Мынжылдык и вокзал «Нұрлы жол»; пр. Мәңгілік ел; пр. Туран; п. Тельмана; район ул. Асан Кайгы. За счет миграции населения и роста рождаемости ожидается увеличение численности населения ежегодно в среднем на 2,5%, к 2030 г. планируется, что в столице будут проживать около 2 млн. человек. По прогнозу, к 2023 г. ВРП столицы увеличится на 70% и превысит 10 трлн. тенге, при увеличении ежегодных темпов роста экономики с 4% до 6%.
Кроме того, более чем на 37% вырастет количество субъектов малого и среднего бизнеса, превысив отметку в 216 тыс. единиц. Доля малого и среднего бизнеса в валовом региональном продукте к 2023 г. вырастет до 57% (в 2018 – 50,5%). Ожидаемые темпы роста экономики и налогооблагаемой базы обеспечат увеличение собственных доходов местного бюджета на 43,7% – до 355 млрд. тенге. Ежегодные поступления в республиканский бюджет от г. Нур-Султан вырастут на 14% – с 823 млрд. тенге в 2018 г. до 940 млрд. тенге в 2023 г.

Давайте подробнее рассмотрим, какие приоритетные задачи стоят в основе Комплексного плана.
В сфере транспортной инфраструктуры с учетом ежегодного роста уровня автомобилизации на 8-9% до 2023 года планируется построить 121 км дорог, 2 транспортные развязки, 3 моста, 1 путепровод, 1 тоннель, а также в первую очередь закончить проект легкорельсового транспорта (ЛРТ). Также формирование транспортного каркаса позволит предотвратить вероятность возникновения транспортного коллапса на дорогах столицы и разгрузить на 50% основные магистрали города.
В сфере образования до 2023 года за счет прибывающих в столицу жителей прирост контингента детей школьного возраста составит 124 тыс. новых ученических мест. Для устранения дефицита будет построено 37 школ и 10 пристроек (всего на 63 тыс. мест). Кроме того, для обеспечения 100% охвата детей дошкольным образованием (63 358 детей) планируется построить 25 детских садов.
По объектам здравоохранения также активно внедряется механизм государственно-частного партнерства. Планируется построить 13 объектов на 44,1 млрд. тенге, еще два объекта на 30,4 млрд. тенге – за счет средств ГЧП или республиканского бюджета. Это Центральная дорожная больница на 500 коек и перинатальный центр на 250 коек.
В целях обеспечения качественными услугами ЖКХ для населения будет построено 150 км сетей водоснабжения и 81 км сетей водоотведения.
Реконструкция ТЭЦ-2 обеспечит дополнительно около 2,5 млн. м² жилой и коммерческой площади централизованным теплоснабжением. Строительство 1-й очереди ТЭЦ-3 обеспечит теплоснабжением западную и левобережную части города, 2-ю очередь ТЭЦ-3 мощностью 418 Гкал/час планируется реализовать через механизм государственно-частного партнерства.
Также планируется строительство 3-х подстанций 110 кВ и реконструкция воздушных линий 110 кВ. Это позволит обеспечить электроснабжением ЛРТ, аллеи Мынжылдык, поселок Железнодорожный и снизить нагрузку в юго-западной части города.
По сектору газификации на первом этапе к 2020 году планируется перевести на газ водогрейные котлы ТЭЦ, а также малые частные котельные и жилые массивы (Коктал, Юго-Восток, Чубары, Family Village, Garden Village, Ондирис, Агрогородок, Железнодорожный, Пригородный, Тельмана). Это снизит выбросы вредных веществ на 30%.
По информации пресс-службы, в рамках Комплексного плана решается и одна из главных проблем столицы – проблема с ливневой канализацией. В 2019 году продолжена работа по обеспечению беспрепятственного отвода поверхностных стоков (мкр-н Молодежный, мкр-н Акбулак, ж/м «Ондирис», р-н ул. Кудайбердыулы, аллея Мынжылдык, новый ж/д вокзал, «Военный городок»). Общая площадь водосбора за 5 лет вырастет с 13 тыс. га до 23 тыс. га, что составит 66,2% от площади освоения до 2030 года (34,6 тыс. га).
Вместе с тем в акимате усиливают работу по реконструкции русла реки Есиль (12 участков). С целью повышения качества жизни горожан планируется строительство парков и скверов, в том числе находящихся в 20-минутной шаговой доступности от любого жилого района города.

В целом в реализацию Комплексного плана предварительно предусмотрено 1,5 трлн. тенге. Реализация Комплексного плана внесет положительный эффект в развитие экономики как города, так и страны в целом. За 5 лет в бюджет поступит 7 трлн. тенге, а также планируется привлечь 6 трлн. частных инвестиций. Таким образом, на 1 тенге государственных инвестиций будет вложено 4-5 тенге частных. В свою очередь это будет способствовать расширению социальной и инженерной инфраструктуры, а также росту жилищного строительства. Это же позволит создать 300 тыс. новых рабочих мест и привлечь более 3 млн. туристов.
«Кроме того, как вы знаете, экс-главой государства Н. Назарбаевым запущены масштабные жилищные программы «Нұрлы жер» и «7-20-25». На сегодняшний день по городу Нур-Султан банками второго уровня одобрено кредитов на общую сумму 20,4 млрд. тенге, что обеспечит квартирами 1400 семей. Для того чтобы программа была еще доступнее, из местного бюджета выделяется социальная помощь в размере 1 миллиона тенге на приобретение жилья работникам образования, здравоохранения и полиции», – рассказали в пресс-службе столичного акимата.
В конце прошлого года акиматом было выделено 100 субсидий в виде сертификатов, а в 2019-м планируется предоставить еще 2000 субсидий (сертификатов). Акиматом Нур-Султана в 2018 году была проделана большая работа в рамках формирования трехлетнего бюджета на принципах программно-целевого бюджетирования, то есть основные направления бюджетных расходов увязаны с общей стратегией развития города.
«Главой государства было поручено разработать новую модель развития города. В рамках же нового бюджетного цикла предусмотрен механизм предварительного планирования государственных закупок, то есть основная часть конкурсов должна быть уже объявлена. Поэтому каждый администратор должен держать на контроле этот вопрос до выполнения всех работ и услуг подрядчиком», – отметили в пресс-службе.
Реализация Комплексного плана окажет значительный эффект при формировании столичной агломерации в качестве экономического центра евроазиатского континента, притягательного для населения Казахстана и других государств, и будет способствовать развитию человеческого капитала и качества жизни, развитию конкурентоспособной экономики.


Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 26

Warning: Illegal string offset 'active' in /var/www/vhosts/v-3817.webspace/www/transexpress.kz/templates/vt_magazine/html/pagination.php on line 30
«В началоНазад12ВперёдВ конец»
Страница 2 из 2