Редакционно-издательский центр

Транзит как лекарство от кризиса

Интервью с первым вице-президентом – Объединенной транспортно-логистической компании Ерхатом ИСКАЛИЕВЫМ.

 
    Искалиев Ерхат Серикович
   Родился в 1976 году. В 2009 году окончил Международную Академию Бизнеса, получил степень МБА по специальности «Корпоративный менеджмент». В этом же году получил ученую степень к.э.н. в Казахстанском экономическом университете им. Т.Рыскулова по специальности «Финансы, денежное обращение и кредит», в 2014 году – степень DBA в European Universtity Business School (EU)/International Business School (IBS).
   В 1998 году начал работать в Министерстве финансов Республики Казахстан.
 В период с 2002 по 2010 год занимал ряд руководящих должностей в АО «НК «Қазақстан темір жолы», АО «Банк Развития Казахстана», АО «БРК-Лизинг». В 2008 году назначен президентом  АО «Қазтеміртранс». В 2009 году стал вице-министром Министерства индустрии и торговли Республики Казахстан,  в 2011 году назначен вице-президентом АО «НК «ҚТЖ» по логистике.
  В 2013 году возглавил ОЮЛ «Союз транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS».  В ноябре 2014 года назначен первым вице-президентом АО «ОТЛК».
Прочные цепи поставок
    Ерхат Серикович, вы проработали в транспортном бизнесе Казахстана более 15 лет: застали и период его становления, и пертурбации в кризисное время.  Какими вы видите тренды развития отрасли сегодня?
 – Если говорить о железнодорожной отрасли, с которой моя профессиональная деятельность тесно связана последние годы, то здесь можно однозначно отметить активную фазу развития. Рост инвестиций,  поддержка государства, создание собственного транспортного машиностроения позволяют ожидать серьезных качественных сдвигов.
    Как вы знаете, глава государства Н.А.Назарбаев поручил правительству Казахстана совместно с «Самрук-Қазына» создать на базе АО «НК «Қазақстан темір жолы» транспортно-логистическую компанию международного уровня. При этом нужно отметить, что преобразования в железнодорожной отрасли в сторону повышения эффективности, развития связей с лидерами рынка  начали осуществляться еще задолго до этого принципиального решения.  Большое внимание уделялось информатизации бизнес-процессов, ведь наличие эффективных каналов обратной связи является необходимым условием обеспечения качественным сервисом потребителей услуг.
   Одновременно со снижением «костов»  (затрат) путем повышения эффективности активно ведется поиск новых источников доходов. В первую очередь – это контейнерные перевозки, которые уже несколько лет подряд демонстрируют стабильный рост.  Эта тенденция сохранится, ведь потенциал сухопутных транзитных перевозок из Западного Китая оценивается в 1 миллион ДФЭ в год.
   Уверен, что на современном этапе на смену конкуренции стран, видов транспорта, маршрутов придет конкуренция логистических продуктов. И в этом отношении у транспортников Казах­стана есть все возможности для успешной работы на рынке комплексных логистических услуг.  
   Многообещающую картину существенно изменила текущая ситуация на рынке, характеризующаяся  спадом объемов перевозок. Ваш прогноз: будет ли этот период затяжным, и как транспортному бизнесу скорректировать свою работу в подобных условиях?
  – В данном случае мы своевременно переключились на транзит. Это правильное направление, и нужно продолжать по нему двигаться.  На сегодня наибольший уровень интенсивности грузопотоков наблюдается по маршрутам Северного и Центрального транзитных коридоров. В связи с этим государством уделяется огромное внимание созданию мультимодального Евразийского трансконтинентального коридора, что позволит связать Европу и Азию и привлечь до 5-8% потенциального объема транзитного грузопотока от общего товарооборота Китай – ЕС – Китай.
   В настоящее время наблюдается заинтересованность со стороны китайских грузоотправителей по расширению географии перевозок контейнерных поез­дов в Москву, Северо-Кавказский регион, Центральную Россию, а также в Грузию и Азербайджан. Потенциал данных маршрутов составляет 250-300 к.п./год.
    Второй вопрос, на который нужно обратить внимание в период спада перевозок – внедрение Supplychainmanagement (управление цепями поставок). Ушло то время, когда главным было просто своевременно подать вагон.  Сейчас логисты организовывают для предприятий оптимальный транспортный аутсорсинг, тем самым, по сути, поддерживая процесс индустриализации страны. Ведь в результате такой кооперации выигрывает в первую очередь владелец завода, у которого существенно снижаются транспортные издержки.
По пути автоматизации
    Какие еще барьеры, на ваш взгляд, по-прежнему мешают развитию транспортно-логистического комплекса Казахстана, в частности в законодательном плане?
 – На сегодняшний день на железнодорожном транспорте перевозочная деятельность регулируется государством в части ценообразования, параметров услуг и контрактных условий, что не отвечает современным требованиям диверсифицированного транспортно-логистического рынка.
  Воздушный транспорт также становится менее конкурентоспособным из-за ограничений, накладываемых на аэропорты в части возможности получать дополнительные доходы от непрофильных видов деятельности (сдачи в аренду площадей и другие сопутствующие услуги).
«Голубая мечта» любого транспортника – создание единого документа на транспорте, который  бы интегрировался с таможенной накладной. Один из примеров – коносамент FIATA.  Я считаю, что нужно продолжать консультации по поводу внедрения подобного документа с привлечением государственных органов, общественных транспортных организаций, крупного бизнеса. 
  В целом весь круг проблемных вопросов, имеющихся в сфере транспорта, был собран в «Книге проблем транспортной отрасли Казахстана», подготовленной Союзом транспортников «KAZLOGISTICS». На сегодняшний день она является наиболее полным, структурированным перечнем вопросов, тормозящих развитие транспортно-логистического комплекса. Основная задача заключается в вынесении неурегулированных вопросов между бизнес-сообществом и государственными органами в заинтересованные ведомства. При этом надо понимать, что решение далеко не всех проблем находится в компетенции транспортников. Есть сложности, к примеру, касающиеся таможенных и пограничных органов. На мой взгляд, здесь нет другого пути, кроме как дальнейшей автоматизации и синхронизации действий между всеми участниками процесса перевозки.
   Кстати, о  «KAZLOGISTICS». Вы стояли у истоков создания этой организации, при вас запускался журнал «Транс-LOGISTICS Казахстан» –  ее официальный информационный партнер. Следите ли вы сегодня за проектами Союза транспортников? Какими видите его дальнейшие перспективы?
 – Да, действительно  профессиональной командой Союза при моем участии было реализовано несколько проектов, имеющих большое значение для общественной координации развития транспортной логистики. Среди них – и запуск инструмента по освещению проекта «Казахстан – Новый Шелковый путь» – общетранспортного делового журнала «Транс-LOGISTICS Казахстан», который сегодня активно увеличивает свою аудиторию среди транспортного бизнеса.
   Думаю, у Союза, безусловно, есть большое будущее. В рамках «100 конкретных  шагов» предусматривается привлечение крупнейших мировых компаний к развитию транспортных коридоров и рынков мультимодальных перевозок, в том числе к созданию международного авиационного хаба. Кроме того, зона транзита – это широкое поле деятельности для малого и среднего предпринимательства, развития сети сервисно-технических, логистических и целого ряда других  услуг. Поэтому «KAZLOGISTICS» предстоит большая работа по общественному мониторингу всех этих процессов.
Эффект масштаба
  Ерхат Серикович, хотелось бы перейти к вашей сегодняшней работе в Объединенной транспортно-логистической компании и ОАО «Трансконтейнер», в состав совета директоров которого вы вошли в июле этого года. Представителями казахстанского транспортного бизнеса высказывались опасения, что ОТЛК может повторить путь ОАО «Трансконтейнер», указывая на некорректные действия последнего в отношении казахстанских и кыргызских компаний. Не видите ли вы здесь конфликта интересов?
 – Я считаю, что домыслы по поводу появления монополиста на рынке не имеют под собой оснований. Во-первых, все действия ОТЛК абсолютно прозрачны, даже ставки на перевозки открыты, что, согласитесь, редкость на отечественном рынке. Во-вторых, интересы казахстанской стороны последовательно отстаиваются на всех этапах деятельности компании. Лично для меня работа в такой профессиональной международной команде – это бесценный опыт. С большим интересом вникаю в специфику работы компании, в том числе в регионах. Наши предложения по повышению эффективности с учетом казахстанского опыта также находят отклик у российских и белорусских коллег, партнеров из дальнего зарубежья.
   АО «ОТЛК» уже приступило и активно ведет работу по заключению договоров на закупку транспортно-логистических услуг (ТЛУ) в третьих странах, в том числе за пределами колеи 1520, с различными экспедиторскими организациями и железнодорожными администрациями. Данные услуги будут использоваться для формирования сквозных ставок на различных маршрутах как на условиях «терминал – терминал», так и на условиях «дверь – дверь». Как результат, все компании, входящие в группу ОТЛК, а также генеральные партнеры будут избавлены от необходимости заключать отдельные договоры на закупку ТЛУ в третьих странах, когда им будет нужно организовать мультимодальную перевозку по территории нескольких государств.
  Кроме того, при проведении переговоров с соисполнителями АО «ОТЛК» будет выступать как заказчик от всей группы компаний, что позволит нам получать самые привлекательные тарифы за счет эффекта масштаба. Важно отметить, компания не будет зарабатывать дополнительные комиссии сверх тех ставок, которые будут предоставлены АО «ОТЛК» партнерами за рубежом. Таким образом, мы стремимся к сокращению расходов в составе сквозной ставки с целью повышения конкурентоспособности наших транспортных продуктов.
    Можно ли уже говорить о конкретных результатах работы компании?
 –Несмотря на незавершенность процесса корпоративного строительства, первые результаты работы в рамках принятой в компании операционной модели привели к значительному росту перевозок в транзитном сообщении Китай – Европа –  Китай на фоне негативной динамики рынка в целом. За первое полугодие 2015 года в данном направлении перевезено 23 110 ДФЭ контейнеров, что в 1,7 раза больше, чем за  аналогичный период 2014 года. С точки зрения снижения порожнего пробега и оптимизации тарифов важным является увеличение обратной загрузки  в направлении Европа – Китай. Так, в сообщении Брест – Достык (Европа – Китай) за шесть месяцев нынешнего года перевезено 1 096 ДФЭ, а за аналогичный период прошлого года – только 164 ДФЭ.
  Достигнуты принципиальные договоренности о заключении АО «ОТЛК» прямого контракта с DB Schenker на приобретение европейских ниток графика и организации на них регулярных контейнерных поездов, что позволяет существенно расширить географию бизнеса группы. В июле этого года удалось добиться улучшения тарифных условий Китайских железных дорог по ряду ключевых направлений. По некоторым из них размер скидки составил до 30%.
   В целом, основные источники синергии проекта лежат в операционной плоскости. Основные положения принятой в компании операционной модели были протестированы в течение двух месяцев компаниями Группы ОТЛК, а также АО «Кедентранссервис» и Белинтертранс в рамках опытного полигона с использованием технологии работы совместного российско-казахстанско-белорусского парка вагонов. Для этих целей подвижной состав трех сторон использовался последовательно в перевозках по территории Казахстана, России и Беларуси в экспортном, импортном и транзитном сообщениях.
 Предварительные результаты работы по данной схеме показывают существенный рост эффективности использования подвижного состава: рост доходности на вагон в сутки на 47%, сокращение расходов на порожние пробеги на 15 %, улучшение оборачиваемости задействованных в перевозке вагонов на 32%. В настоящее время ведется работа по масштабированию данной технологии на сеть. Думаю, в конечном счете, все предпринимаемые нами усилия окажут благотворное воздействие не только на деятельность самой компании, но и на весь рынок транспортных услуг ЕАЭС.

Назад к списку статей