Редакционно-издательский центр

РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ПРОФСОЮЗОВ ОТРАСЛИ В СТРАНАХ ПОСТСОВЕТСКОГО ПРОСТРАНСТВА

 РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ПРОФСОЮЗОВ ОТРАСЛИ В СТРАНАХ

ПОСТСОВЕТСКОГО ПРОСТРАНСТВА
 
    Регион постсоветского пространства занимает огромную территорию Евроазиатского континента с исторически сложившимися экономическими и культурными связями, высокой степенью экономической и транспортной интеграции, важной ролью русского языка в межгосударственном общении, большой железнодорожной инфраструктурой, на которой работает около 2.5 млн. человек.
ГЕННАДИЙ КОСОЛАПОВ, 
генеральный секретарь Международной конфедерации
профсоюзов железнодорожников (МКПЖ),
профессор Московского государственного университета транспорта (МИИТ)
 Идеологической основой схем реструктуризации железнодорожного транспорта в большинстве стран региона стала директива ЕС 91/440 1991 г., которая предусматривала полную хозяйственную самостоятельность железных дорог; отделение инфраструктуры от эксплуатационной деятельности; исключение перекрестного финансирования; свободный доступ к жд инфраструктуре.
 Степень реформирования жд комплексов в странах остается разной и находится в различных стадиях. В Азербайджане, Армении, Грузии, Туркменистане и Узбекистане программные документы по комплексному реформированию железнодорожного транспорта в основном отсутствуют и не разрабатываются. В Беларуси, Молдове, Кыргызстане и Таджикистане приняты или разрабатываются программные документы, но нет активных действий по их реализации. В Казахстане, России, Украине, Латвии, Литве и Эстонии приняты программные документы и идет процесс реформ.
  Координацию транзитных перевозок в регионе ведет Совет по железнодорожному транспорту, который создан в 1992 г. решением глав государств СНГ, и в его состав входят железнодорожные администрации стран СНГ, Грузии, Балтии, Болгарии, Финляндии, как наблюдатели – представители Ирана и Международной конфедерации профсоюзов железнодорожников региона (МКПЖ). Благодаря его деятельности сохранено технологическое единство железнодорожной сети, ведется работа общим парком более 1.5 млн. грузовых вагонов, общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика и развитие инфраструктуры, научно-техническое сотрудничество железных дорог, принят ряд соглашений социального плана.
  В странах железнодорожный комплекс приобретает холдинговую структуру; 100% акций головных железнодорожных компаний находятся в собственности государств, но начинаются продажи пакетов акций дочерних кампаний. Создано почти 12 тыс. частных операторов, которые перевозят большую часть высокодоходных грузов, владеют почти 90% грузового вагонного парка, что негативно отразилось на эксплуатационной работе и управляемости перевозочным процессом. Эта часть транспортного комплекса практически во всех странах остается беспрофсоюзной средой. Создание организаций в этих компаниях ведут профсоюзы Грузии, Казахстана, России и Эстонии. В России и Украине по предложению профсоюзов на железнодорожном транспорте ограничено применение аутсорсинга и нетипичных форм занятости на работах, связанных с перевозками и безопасностью движения.
  На рынке появились частные пассажирские перевозчики, однако их доля в общем объеме перевозок пассажиров пока незначительна. Деятельность пассажирских компаний осуществляется в условиях высокого уровня конкуренции со стороны гражданской авиации и автобусных перевозок.
 За 25 лет в среднем по региону на 37% снизилась численность персонала и профсоюзов, расширяется применение аутсорсинга. Работодатели препятствуют созданию в этих компаниях профсоюзных организаций, заключению коллективных договоров. Аутсорсинг сейчас оказывает существенное влияние на занятость и сохранение социальных гарантий, членскую базу профсоюзов.
  Все профсоюзы отрасли сохранили свое представительство и влияние на железных дорогах, объединяя 93-99% работающих, в Эстонии – 55%, в Литве – 60%. Наиболее заметное снижение численности профсоюза произошло в Эстонии с 8 тыс. до 1500 чел., Казахстане – с 286 до 115 тыс. членов. Параллельные профсоюзы малочисленны, есть в Грузии, России, Украине, Кыргызстане, в Эстонии и Литве. Реформирование транспортного комплекса побудило к объединению транспортных профсоюзов в Беларуси и Казахстане в единые организации.
  АО «НК «Қазақстан темір жолы» имеет холдинговую структуру, выполняет функции оператора магистральной железнодорожной сети, перевозку пассажиров и грузов железнодорожным транспортом осуществляют его дочерние компании. Объявлено о планах продажи 10% минус 1 акция АО «НК «ҚТЖ» в рамках реализации госпрограммы «Народное IPO», по которой акции может купить каждый гражданин страны.
 Новая стратегия развития АО «НК «ҚТЖ» до 2025 г. предусматривает отчуждение непрофильных активов, приватизацию ряда компаний, создано АО «ҚТЖ-Грузовые перевозки» и проводится работа по созданию АО «Инфраструктура».    
  В настоящее время в политических и бизнес кругах, в профсоюзах стран региона обсуждается целесообразность отделения железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности. В этом отношении показательны выводы международного исследования, выполненного Сообществом европейских железных дорог и инфраструктурных компаний (CER) в 2013 г.
  Во-первых, анализ показал, что нет признаков повышения эффективности работы жд транспорта при переходе к полностью либерализованной системе его деятельности. Во-вторых, конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью реформ. 
 Вертикальное разделение увеличивает издержки на железных дорогах с высокой интенсивностью движения и преобладанием грузовых перевозок над пассажирскими, что характерно в большинстве стран СНГ. Наиболее эффективной признана вертикальная интеграция, которая включает инфраструктуру, тягу и логистическую деятельность.
 По этому пути пошли в Казахстане, где на базе «Қазақстан темір жолы» создан единый национальный мультимодальный транспортно-логистический оператор, который включил в себя железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, портовую, аэропортовую инфраструктуру, сеть складов и терминалов.
 К положительным результатам преобразований можно отнести внедрение в большинстве стран новой техники, современных информационных технологий, новых инновационных локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, скоростных поездов (Азербайджан, Беларусь, Грузия, Казахстан, Литва, Россия, Узбекистан, Украина, Эстония), строительство новых участков железных дорог и электрификация действующих (Азербайджан, Беларусь, Грузия, Казахстан, Россия, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан), внедрение контейнерных перевозок (контейнерный поток через Казахстан вырос более чем в 40 раз), развитие международных и региональных транспортных коридоров, что стало закономерным процессом эволюционного пути.        
  Вместе с тем труд же на линии в основном остается тяжелым. Почти 35% персонала работают во вредных условиях. Работа путейцев, движенцев, локомотивных бригад, проводников, билетных кассиров, энергетиков, связистов мало поменялась в процессе реформ.      
  Профсоюзы железнодорожников постсоветского пространства внесли заметный вклад в корректировку программ реформирования, категорически выступают против подходов к нему на основе идеологического мышления, что частное – это лучше.
  Свое отношение к реформам, участию в подготовке их проектов, члены МКПЖ выразили в Заявлении по вопросу реструктуризации железных дорог (декабрь, 1997 г.). В нем отмечалось, что «профсоюзы осознают необходимость проведения реформ с целью создания современного, эффективного железнодорожного комплекса... Однако это не должно достигаться за счет ухудшения социального и правового положения работников, перекладывания бремени социальных издержек реформирования на плечи трудящихся. Повышение благосостояния тружеников отрасли должно быть одной из важнейших задач преобразований».
Важную роль для всего профсоюзного движения стран постсоветского пространства выполнила Резолюция XXVII съезда Роспрофжела «О структурной реформе железнодорожного транспорта» от 22 марта 2001 г. Съезд, в частности, потребовал:
– законодательного обеспечения проводимых реформ;
– сохранения единства системы российских железных дорог, вертикали системы управления, закрепления 100% акций компании «Российские железные дороги» в государственной собственности без права отчуждения (продажи, передачи, залога и др.);
– не отделять производственную инфраструктуру отрасли от эксплуатационной работы железных дорог;
– соблюдать права и гарантии Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, его выборных профсоюзных органов всех уровней;
– сохранить для железнодорожников действующие льготы, определенные правительственными нормативными актами. Принять в 2001 году на отраслевом уровне Программу повышения социальной защищенности железнодорожников на весь период структурного реформирования;
– обеспечить функционирование социальной сферы, в том числе учреждений здравоохранения, профессионального образования (вузы, техникумы), рабочего снабжения, объектов культуры и спорта, детских яслей, садов, оздоровительных лагерей, санаторно-курортных учреждений … как составную часть технологии перевозочного процесса.
  Аналогичную позицию по проведению реформы отрасли принял в 2004 году и профсоюз Украины.
 Все внимание при подготовке программ было сосредоточено на изменении организационно-правового положения железнодорожного транспорта в странах, а не процессах разгосударствления собственности. Теперь Советом МКПЖ предложено профсоюзам добиваться передачи части поступлений от первичных продаж акций (IPO) и предприятий в специально образованные отраслевые социальные фонды, которые управлялись бы компаниями совместно с профсоюзами для инвестирования отраслевых социальных программ, в том числе отраслевых пенсионных фондов или пенсионных выплат, страховых, ипотечных и молодежных программ.            
 Также ставится задача при подписании приватизационных договоров включать обязательства инвесторов сохранять рабочие места и обеспечивать выполнение действующих коллективных договоров, признавать право работников свободно вступать в профсоюзы.
 Важнейшую составляющую своей деятельности профсоюзы видят в заключении отраслевых соглашений и коллективных договоров. Доля денежного выражения гарантий составляет 7-25% в доходе железнодорожников. Систематический анализ и обобщение МКПЖ соглашений и коллективных договоров позволило ввести профсоюзам близкие виды социальных гарантий на железных дорогах региона. Новые коллективные договоры и соглашения, несмотря на посткризисные явления, были подписаны профсоюзами на хороших условиях. В Казахстане, Кыргызстане, Литве и Молдове их гарантии распространяются только на членов профсоюзов. Для организации социального диалога в отрасли, ведения коллективно-договорного процесса, гармонизации социальных гарантий профсоюзы считают необходимым создание объединений работодателей отрасли.
 Заниженная цена рабочей силы остается общей системной проблемой, повышение зарплаты связывается с ростом производительности труда. За последние 4 года численность работников уменьшилась в среднем по сети на 6-8%, при наиболее высоких показателях – 13.3% в РЖД, 16% – Таджикистане, 18,1% – Молдове, 19% – Азербайджане, на 8% численность увеличилась только в Узбекистане. В среднем доля фонда оплаты труда в расходах железных дорог в 2013-2016 годах была около 35%, от 18% в Таджикистане до 51% в Латвии.
 Большая работа администраций и профсоюзов позволила снизить уровень общего и летального травматизма на железных дорогах региона. Роспрофжел, оценив высокую вероятность тяжелого травмирования членов профсоюза при крушениях и авариях, преобладающей причиной которых остается человеческий фактор, тяжелые условия труда при их ликвидации, большие финансовые потери и негативный резонанс происшествий в обществе, начал системную работу по общественному контролю безопасности движения на железнодорожной инфраструктуре.
 Реформирование отрасли привело к изменению организационной структуры профсоюзов, созданию проф­союзных организаций в вертикально интегрированных компаниях. Акционирование приводит к большей централизации хозяйственного управления, что увеличивает объемы работы и полномочий вышестоящих структур профсоюза, и, соответственно, на распределении штатных специалистов и финансов профсоюза.
Профсоюзы России и Казахстана значительно изменили свою структуру, сократили число юридических лиц в проф­союзе, создали централизованные бухгалтерии.
 Профсоюзами осуществляются специальные меры для сохранения унитарности, исключения возможности их дробления на узкопрофессио­нальные при разделении железнодорожного комплекса на ряд самостоятельных компаний. Этому служат общие отраслевые соглашения/коллективные договоры, а также заключение коллективных договоров в обособленных вертикально интегрированных отраслевых компаниях не только специально создаваемыми профсоюзными организациями, но и руководящими органами профсоюзов.
 

Назад к списку статей