Редакционно-издательский центр

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА: точки роста и сдерживающие факторы

  Дмитрий Милишихин, 

исполнительный директор Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS»

 В условиях активной интеграции Казахстана в мировую экономику роль транспорта и положение отечественных транспортных компаний на рынке сложно оценить. С одной стороны, новые рынки, открывшиеся для Казахстана со вступлением в ВТО и созданием ЕАЭС, – это перспектива роста, но с другой – обнажение текущих проблем отрасли и усиление конкуренции.
  Автомобильный транспорт – понятие емкое и включает в себя грузовые и легковые автомобили, автобусы, грузовые и пассажирские перевозки. И все это тесно связано с автодорожным хозяйством. Для четкого представления емкости рынка автомобильных услуг в республике достаточно привести цифры официальной статистики. Общая протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км –автодороги общего пользования.
  По данным МВД РК, в первом квартале 2017 года в Казахстане было зарегистрировано более 4,4 млн. транспортных средств, из которых более 3,8 млн. – легковые автомобили, более 400 тысяч – грузовые. Наблюдается ежегодный рост перевозок грузов автомобильным транспортом, который за период с 2012 по 2016 годы составил в среднем 4%. В 2016 году в Казахстане было перевезено 3 180,7 млн. тонн грузов.
 Однако на фоне роста перевозок грузов в целом по республике международные перевозки грузов (без учета объемов по ЕАЭС) в последние годы демонстрируют существенный спад. Согласно данным Комитета транспорта МИР РК, падение составило в 2014 году – 8,5%, в 201525,9% и в 201623,8%.   
 Основным фактором снижения международных перевозок грузов, на наш взгляд, является «санкционная» политика, последствием которой стал тотальный контроль со стороны таможенных органов на внешнем периметре границ ЕАЭС с российской стороны.
 Казахстан в силу своего географического положения зависит от транзита по территории РФ ввиду того, что это наиболее оптимальный путь доставки товаров в Казахстан из стран Европейского союза. Налаженные схемы доставки товаров и сложившиеся не за один год маршруты до недавнего времени работали бесперебойно и позволяли предпринимателям на всех уровнях от импортера до перевозчика планировать бизнес-процессы и выстраивать эффективные цепочки поставок. Но с 2014 года маршруты доставки грузов из Европы в Казахстан, а с конца 2015 года и из Украины претерпели серьезные изменения.
  Безусловно, все эти факторы в совокупности наложили серьезный отпечаток на внешнеэкономическую деятельность казахстанских предпринимателей и на конечную стоимость как услуг по перевозке грузов, так и товаров, доставляемых в Казахстан из Европы и Украины.
  В такой, казалось бы, непростой ситуации есть и положительные моменты. Новые требования к перевозкам грузов по таможенной территории ЕАЭС стали отправной точкой усовершенствования системы контроля над транзитными грузами. Уже сегодня таможенные органы Российской Федерации предложили внедрить единую систему контроля над перевозками при ввозе на территорию ЕАЭС посредством электронных пломб. Вопрос находится в стадии обсуждения, и мы надеемся, что его положительное решение значительно облегчит процедуру ввоза товаров из Европы в Казахстан. 
  На этом фоне за 2017 год общий объем международных автомобильных перевозок грузов по Казахстану увеличился на 13% по сравнению с 2016 годом. При этом объемы перевозок, выполняемые операторами третьих стран на Казахстан, снизились на 5,3%.
Увеличились объемы перевозок, выполняемые на условиях Международной Конвенции TIR, на 11,3% против 7,7% в 2016 году.
  Удельный вес казахстанских операторов в общем объеме международных автомобильных перевозок увеличился с 46,4% до 52,6%, обеспечив выполнение цели, предусмотренной Государственной программой развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, довести долю казахстанских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг к концу 2020 года до 50%.
  Объемы перевозок в страны Центральной Азии, выполняемые отечественными операторами, увеличились на 12,5%. Общий объем транзитных перевозок автомобильным транспортом через Казахстан увеличился на 46,5% и достиг 2,1 млн. тонн.
  Если посмотреть на другой сегмент автомобильного транспорта – пассажирские автобусные перевозки, то и здесь есть нерешенные вопросы. Всем известно, что автобусные перевозки являются социально значимым направлением, однако проблемных вопросов от этого не меньше и, как показывает практика, даже больше.
  В Казахстане из порядка 12 тысяч автобусов более 60% имеют физический износ. При этом ежегодное обновление автопарка составляет лишь от 3 до 5% ежегодно, при необходимых 20%, то есть трех тысяч. К такому багажу из морально устаревшего парка автобусов прибавьте рост цен на горюче-смазочные материалы, запчасти, техническое обслуживание и др. И что получается в итоге? Перевозчики, а если быть точным, предприниматели, желают работать, но не имеют полноценной поддержки со стороны государственных органов.  
 Основным камнем преткновения является вопрос субсидирования. Союзом транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» совместно с Союзом автотранспортников Казахстана (ҚАО) и при поддержке Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан, Национальной палаты предпринимателей РК «Атамекен» был неоднократно проведен ряд совещаний с подключением всех регионов по данному вопросу. В Казахстане из 16 регионов перевозки субсидируются лишь в семи (Алматы, Алматинская, Акмолинская, Восточно-Казахстанская, Павлодарская, Северо-Казахстанская, Кызылординская области), и то лишь частично. В этом направлении работа продолжается.
  Но и это еще не все. По информации Комитета транспорта МИР РК, в 2017 году в республике действовало семь коммунальных автобусных парков с общим парком АТС – 623 единицы. О чем свидетельствуют эти цифры? Здоровая конкуренция среди перевозчиков нарушается деятельностью муниципальных автобусных парков.
 Неоднократное обсуждение наболевших вопросов автобусных пассажирских перевозок и многочисленные убытки, которые несут перевозчики, стали стимулом к разработке Комплексной программы развития пассажирских автобусных перевозок, которая в настоящее время находится на рассмотрении в Правительстве.
  Хотелось бы затронуть еще один немаловажный аспект, оказывающий серьезное влияние на сферу автомобильного транспорта. Это отечественное производство автотранспортных средств. Сегодня в структуре производства отечественного автопрома на первом месте – производство легковых автомобилей, на втором месте – грузовые и на третьем – автобусы. При этом импорт автомобилей в Казахстан в среднем превышает объемы производства в четыре раза. 
 Цифры говорят сами за себя. Сегодня отечественный автопром не готов к покрытию потребности в АТС, предназначенных для грузовых и пассажирских перевозок в Казахстане. Несмотря на это, в целях защиты производства, Правительство приняло ряд мер, которые с одной стороны защищают автопром, но с другой – перекрывают доступ перевозчикам к импорту АТС.
 Союзом транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» совместно с Союзом международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО) и Союзом автотранспортников Казахстана (ҚАО) длительное время продвигался вопрос о снижении утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию для отдельной категории АТС, предназначенных для международных перевозок грузов и автобусных перевозок. Но пока вопрос не нашел своего решения. В результате мы столкнулись с очень простой арифметикой: если в 2014 году по регионам было приобретено 1109 автобусов, то уже в 2016 всего лишь 524.
 Надо отметить, что усилиями отраслевых ассоциаций и при поддержке Министерства по инвестициям и развитию сделаны первые шаги по разрешению сложившейся ситуации с закупом АТС. Так, проводится работа по снижению ставки сбора за первичную государственную регистрацию для грузовых автомобилей сроком эксплуатации от 5 до 7 лет для международных автомобильных перевозок, ввозимых из третьих стран, до 400 МРП. Это позволило бы казахстанским перевозчикам увеличить парк автотранспортных средств ежегодно на 500600 единиц.
 Также достигнуты договоренности об установлении квоты ежегодного закупа в количестве 500 автобусов сроком эксплуатации до семи лет без уплаты утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию только для автобусов III класса, используемых для перевозок пассажиров на международных и междугородных маршрутах. Данная квота не будет распространяться на городские и пригородные автобусы I и II классов.
  В целом законодательный вакуум провоцирует ситуацию, когда с одной стороны дается старт одним проектам, а с другой ограничиваются возможности потенциальных участников. Учитывая, что автомобильный транспорт является системообразующей отраслью страны, необходимо принятие мер, способствующих эффективному взаимодействию с другими секторами экономики.
  Бесспорно, участие и поддержка со стороны государства в реализации транспортных проектов неоценимы и вселяют надежду на улучшение ситуации и комплексный подход в выборе мер государственной поддержки, определении потребностей отрасли и непосредственных участников рынка автомобильных услуг – пассажирских и грузовых перевозчиков.
  И если говорить о крупных инфраструктурных проектах, которые стартовали в рамках формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры, то основная их цель, по нашему мнению, – это эффективная деятельность казахстанских перевозчиков. Важным является не только строительство дорог, терминалов, ТЛЦ и других объектов, но и сопоставление или, другими словами, оценка возможностей казахстанского рынка транспортных услуг с потенциальными объемами создаваемых инфраструктурных проектов.
 Сегодня ресурсы казахстанских перевозчиков не в полной мере позволяют использовать существующую транспортную инфраструктуру. И в случае, если не будут предприняты соответствующие меры в данном направлении, Казахстан рискует оказаться в ситуации, когда создаваемая инфраструктура будет работать и приносить финансовую выгоду исключительно иностранным пользователям ввиду нехватки ресурсов у отечественных.
 
Highway transportation in Kazakhstan: Growth and Constraints
  Dmitriy Milishikhin,
Executive Director of the Union of Transport Workers of Kazakhstan “KAZLOGISTICS”
 The role of transport and the position of domestic transport companies in the market is difficult to assess in terms of Kazakhstan’s active integration into the world economy. On one hand, new markets have been opened for Kazakhstan with entrance into the WTO, and the establishment of the EEU is a growth prospect but on the other one – the domestic industry faces increasing competition and the existing problems are exposed.
  The aggregate capacity of highway transportation is derived from different forms of transportation, and it includes trucks and cars, buses, freight and passenger transport. And all this is closely connected with the road-transport economy. For a clear presentation of the capacity of the market for automotive services in the country, it is enough to quote the figures of the official statistics. The total length of the roads in the Republic of Kazakhstan is 128.3 thousand km, more than 97.4 thousand km of which are public roads.
  According to the data of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Kazakhstan, more than 4.4 million vehicles were registered in Kazakhstan in the first quarter of 2017, including more than 3.8 million of passenger cars and over 400,000 of freight vehicles. The transportation of goods by road had a positive annual growth which averaged 4% within the period from 2012 to 2016. In 2016, it was transported 3,180.7 million tons of cargo in Kazakhstan.
 However, against the background of the growth in the general transportation of goods across the country, international shipments of goods (excluding the volumes within the EEU) had a significant decline in recent years. According to the Transport Committee of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Kazakhstan, the decline was 8.5% in 2014, 25.9% in 2015 and 23.8% in 2016.
 The main factor in the decline in international cargo shipments, in our opinion, is the “sanctions” policy resulted in total control by the customs authorities along the external perimeter of the EEU borders from the Russian side.
 Due to it’s geographical location, trucks passing Kazakhstan and the Russian Federation is the most optimal way to deliver goods between Kazakhstan and the countries of the European Union. Well-established schemes for delivery of goods and routes that have been established for years and worked smoothly until recent time and allowed entrepreneurs at all levels from the importer up to the carrier to plan business processes and to build effective supply chains. Unfortunately, the routes for delivery of goods between Europe and Kazakhstan have been changed much since 2014 and from Ukraine – since the end of 2015.
  Undoubtedly, all these factors together left a serious impact on the foreign economic activity of Kazakh entrepreneurs and on the final cost of both cargo transportation services and goods delivered between Kazakhstan and Europe as well as Ukraine.
 In such a seemingly difficult situation there are also some positive aspects. New requirements for transportation of goods across the EEU customs territory have become the starting point for improvement of the transit cargo control system. Nowadays, the customs authorities of the Russian Federation have proposed to introduce a unified control system over transportation when imported into the EEU territory through electronic seals. The issue is under discussion, and we hope that positive decision about it will greatly facilitate the procedure for import of goods from Europe to Kazakhstan. 
 Against this background, in 2017, the total volume of international road transportations of goods across Kazakhstan increased by 13% compared to 2016. At the same time, the volume of traffic carried out by third-country operators to Kazakhstan decreased by 5.3%.
The volume of transportations carried out under the terms of the International Convention TIR increased by 11.3% versus 7.7% in 2016.
  The share of Kazakhstan operators in the total volume of international road transport increased from 46.4% to 52.6%, ensuring the fulfillment of the goal stipulated by the State Program for Development and Integration of the Transport System Infrastructure of the Republic of Kazakhstan until 2020, to increase the share of Kazakhstan carriers in the international market of motor transport services by the end of 2020 by up to 50%.
  The transportation volume to Central Asia carried out by domestic operators increased by 12.5%. The total volume of transit traffic by road through Kazakhstan increased by 46.5% and reached 2.1 million tons.
  If you look at another segment of road transport, i.e. passenger bus transport, then there are unresolved issues. Everyone knows that bus transport is a socially important area, however, there are same number of problematic issues, if not more.
  In Kazakhstan, more than 60% of about 12,000 buses have a physical depreciation. At the same time, the annual renewal of the vehicle fleet is only from 3 to 5% annually, compared with the real need to renew 20%, that is, three thousand. A rise in prices to fuel and lubricants, spare parts, maintenance, etc. makes it economically hard to maintain outdated fleet of buses. And what happens in the end? Carriers, and to be precise, entrepreneurs, are willing to work, but do not have the full support from government agencies.  
  The main stumbling block is the subsidies issue. The Union of Transport Workers of Kazakhstan “KAZLOGISTICS” together with the Union of Truckers of Kazakhstan (ҚAO) and with support of the Ministry of Investments and Development of the Republic of Kazakhstan, the National Chamber of Entrepreneurs of the Republic of Kazakhstan “Atameken” has repeatedly held a number of meetings on this issue with connection of all regions. In Kazakhstan, only seven out of 16 regions of transportation are subsidized (Almaty city, Almaty, Akmola, East Kazakhstan, Pavlodar, North-Kazakhstan, Kyzylorda regions), and only partially. Work continues in this direction.
  But that’s not all. According to the Transport Committee of the Ministry of Foreign Affairs of the Republic of Kazakhstan in 2017 there were seven communal bus fleets with a common fleet of motor vehicles consisting of 623 units. What do these figures show? Healthy competition among carriers is disrupted by the activities of municipal bus fleets.
 Repeated discussion of urgent issues of bus passenger transportation and numerous losses incurred by carriers have become an incentive for development of the Integrated Program for Development of Passenger Bus Transport considered currently by the Government.
 I would like to touch upon one more important aspect having a serious impact on the sector of motor transport. This is domestic production of vehicles. Today the production prioritizes cars, freight cars and buses in this order in the structure of production of the domestic car industry. At the same time, on average imports of cars to Kazakhstan exceed production volumes fourfold. 
  The figures speak for themselves. Today, the domestic auto industry is not ready to cover the demand for motor vehicles intended for freight and passenger transportation in Kazakhstan. Despite this, in order to protect production, the Government has taken a number of measures, which, on the one hand, protect the car industry, but on the other – block access for carriers to import of motor vehicles.
  For long time The Union of Transport Workers of Kazakhstan “KAZLOGISTICS” together with the Union of International Road Carriers of the Republic of Kazakhstan (KazATO) and the Union of Truckers of Kazakhstan (ҚAO) have been progressing the issue to reduce the collection fee and the initial registration fee for a separate category of motor vehicles intended for the international transport of goods and bus transport. But so far, there is no solution for this matter. As a result, number of buses imported dropped from 1109 buses in 2014 to 524 on 2016
 It should be noted that the first steps have been made to resolve the current situation with purchase of motor vehicles through the efforts of industry associations and with support of the Ministry of Investment and Development. Thus, work is underway to reduce the rate of the primary state registration fee for trucks with a service life from 5 to 7 years for international road transport imported from third countries, to 400 hours of operating time. This would allow Kazakhstan carriers to increase the fleet of vehicles annually by 500600 units.
  Besides, it was agreed to establish a quota for annual purchases in the amount of 500 buses with a service life of up to seven years, without paying a recycling fee and a fee for initial registration only for Class III buses used to transport passengers along international and long-distance routes. This quota will not apply to city and suburban buses of Class I and II
  In general, the legislative action can provoke a situation when, on one hand, one project is launched on favorable terms, and, on the other hand, the capabilities of potential participants are limited. Considering that automobile transport is a backbone of the country, it is necessary to take measures promoting effective interaction with other sectors of the economy.
 Undoubtedly, the participation and support of the state in implementation of transport projects are invaluable and offers optimism for improvement in the situation. An integrated approach in selecting government support measures, identifying the needs of the industry and direct participants in the automotive services market (passenger and freight carriers) is needed.
 And if we talk about major infrastructure projects started as a part of formation of the modern transport and logistics infrastructure, their main goal, in our opinion, is the effective activity of Kazakhstan carriers. Not only construction of roads, terminals, TLC and other facilities is important, but also a comparison or, in other words, an assessment of the opportunities in the Kazakhstan transport services market with the potential number of infrastructural projects being created.
 Nowadays, the resources of Kazakhstan carriers do not fully allow them to utilize the existing transport infrastructure. And if appropriate measures are not taken in this direction, Kazakhstan risks to find itself in a situation when the completed infrastructure will work to the benefit of foreign users exclusively due to a lack of resources for domestic ones.

 

Назад к списку статей